クルマに関する疑問質問全力回答！【夏休みこどもクルマ相談室】

　夏休みが終盤を迎え、宿題をやっと取りかかるこどもも多いハズ。親としては宿題をちゃんとやっているか、気になるところだが、残り少ない夏休みは、ぜひ親子でクルマの話をしてほしい。クルマ好きのこどもに育ってほしいという人も必見だ！

　ということで、本企画では、こどもたちから出そうな疑問を中心に、9人の自動車ジャーナリスト、自動車アナリストに全力で答えてもらった。

　こどもクルマ相談室と銘打っているが、大人にも気になる疑問も用意したので、ぜひチェックしてほしい。大人が意外に知らなかった疑問もあるかもしれないゾ！

写真／ベストカー編集部

初出／ベストカー2018年8月26日号

回答者一覧（誌面登場順）　

■鈴木伸一／整備士の資格を持っているメカに強い自動車ジャーナリスト

■永田恵一／国沢光宏氏の愛弟子、自動車ジャーナリスト

■渡辺陽一郎／カーライフ損得評価の達人。日本COTY選考委員

■加藤久美子／子連れ系や海外自動車ネタにも強い自動車生活ジャーナリスト

■卜部敏治／NPO法人エマージェンシー・マネジメント・アカデミー理事

■諸星陽一／メカも歴史も詳しい自動車評論家。日本COTY選考委員

■高山正寛／電子技術に詳しいカーナビ伝道師。日本COTY選考委員

■桃田健史／アメリカを拠点にクルマ業界の最新情報を追う自動車評論家

■中西孝樹／トップ自動車アナリスト。ナカニシ自動車産業リサーチ代表

■PART1／知っている人も改めてお勉強 篇

「普通の日本車の最高速って何キロ?」と聞かれて、即答できなかったあなた。クルマに関する素朴な疑問を集めたので、自分の知識が合っているか確認してみよう！

■ディーゼルエンジンの燃費がいいのはなぜ?

回答:鈴木伸一

　空気と燃料を混ぜた混合気を圧縮後、スパークプラグの火花で着火する「ガソリンエンジン」に対し、「ディーゼルエンジン」は高圧縮することで発火点を超える高温になった圧縮空気内に燃料を噴射することで自己発火させる。

　このような構造上の違いからピストンによる圧縮の度合い、つまり圧縮比がガソリンエンジンの7～10に対して15～20以上とディーゼルエンジンははるかに高い。

　エンジンのような熱機関の熱効率は圧縮比が大きいほど高くなる性質があるため、圧縮比の高いディーゼルエンジンはガソリンエンジンより燃焼効率がよく、燃費もよくなるのだ。

■ディーゼルエンジンはなぜ馬力が小さいの?

回答:鈴木伸一

　ディーゼルエンジンの燃料となる軽油はガソリンよりもカロリー（発熱量）が約10%ほど高い。つまり、燃焼時のエネルギーがそれだけ大きいわけで効率がよく、圧縮比も高いためトルクが大きくなる。

　ところが、燃焼速度はガソリンより遅いため稼動回転域は低く、かつ狭くなる。出力(馬力)はトルク×回転数で計算。

　同じトルク値なら高回転で出すほど高出力となるため、最高回転数が低いディーゼルエンジンは馬力が小さくなる。

■なぜポルシェとスバル以外はボクサーエンジンを作らない？

回答:鈴木伸一

　左右に向かい合ったピストンが水平方向に往復する「ボクサーエンジン」は、対となる気筒同士が振動を打ち消し合う働きをするため振動が少なく、上下幅が薄く低重心という優れた利点がある。

　ところが、部品点数が多く、排気の取り回しが複雑になるなど生産コストがどうしても高くなる。また、横方向に空間的な余裕がないため自動車というパッケージで考えた場合の制約も大きく、ポルシェとスバル以外はあえて生産していない。

■ボクサーエンジンはなぜ燃費が悪いの?

回答:鈴木伸一

　ボクサーエンジンは構造上、ピストンストロークを伸ばすと横幅が拡大してしまうため、一定の横幅内で排気量を拡大するためにはボアを拡大するしかなく、必然的にショートストロークとなる。

　このため、高回転は得意なものの低回転時はトルクが低くなる傾向にある。低回転では燃焼効率が落ちるので、アクセルを余分に踏み込んだり低いギアで走行することとなり、結果として燃費を悪化させてしまう傾向にある。

■ダウンサイジングターボは本当に燃費がいいの?

回答:永田恵一

　ダウンサイジングターボは「排気量などを小さくし燃費を上げ、動力性能の低下は過給機で補う」というもので、輸入車では主流となっています。

　その燃費は、日本車はそれほどよくない、輸入車は謳い文句どおり向上している、というのが大まかな傾向。

　日本車のダウンサイジングターボの燃費がそれほどよくない理由は、クルマが軽くないのと、全域でパワーを出しやすいハイオク指定にしにくい、ということが挙げられます。

■馬力とトルクの違いを教えてください

回答:鈴木伸一

　エンジンの回転軸に働く、回す力（ねじりの強さ）が「トルク（kgm／Nm）」。その力を持続することでどの程度の仕事を行えるかを表わす指標が「馬力」で、ある一定の時間内にどれだけ重い荷物を、どれだけ遠くまで運ぶことができるかを「馬」何頭ぶんに相当するかで表示している。

　単位表記は昔から親しまれている「ps」が一般的だが、単位の変更によって現在では「kW」が使用されるようになっている。

■トルクの大小はどうやって決まる?

回答:鈴木伸一

　「トルク」は物を回す際、かかった力とその回転軸の中心から力点までの距離をかけた数値で、回転軸に付いた1mの柄の先に1kgの回す力(回転力)が加わった時「1kgm(9.8Nm)」と表わしている。

　つまり、エンジンを回転させる力を示しており、数値が大きいほど瞬発力が強く、重たいクルマでも動かすことが可能。が、大きいからといって速く走れるわけではない。速度を出すためには仕事量、つまり馬力が必要となる。

■なぜ国産メーカーはマツダしかディーゼルに力を入れない?

回答:渡辺陽一郎

　以前の国産乗用車は、ディーゼルエンジンを搭載しており、ホンダとスバルも欧州仕様に用意していた。それが今は各社とも消極的だ。

　背景にはディーゼルが好調に売れた欧州での不人気がある。欧州にはユーロ3の古いディーゼル車も多く残り、大気汚染が深刻化した。VWの排出ガス不正問題も追い打ちをかけた。電動車の開発に力を入れたい事情もある。

　しかしマツダは、原油を採掘した段階から走行までの全行程で、どれだけ二酸化炭素を排出するかを重視する。電気自動車が火力発電による電気で走れば、ディーゼルの環境負荷が少ない場合もある。

　今後も内燃機関が必要と考えてディーゼルに取り組む。そこにはマツダが大切にする走りの楽しさも含まれる。

■なぜガソリンより軽油のほうが安いの?

回答:編集部

　どのガソリンスタンドでも20円くらい軽油のほうが安い理由は〝税率〟の違い。ガソリン価格には揮発油税(53.8円)と石油石炭税(2.8円)を合わせた56.6円が、軽油価格には軽油引取税(32.1円)と石油石炭税(2.8円)をあわせた34.9円がかかっている。

　この21.7円が価格差となる。軽油引取税は、軽油が主にバスやトラックで利用されるため、燃料費が企業の経営を圧迫しないよう安く設定されている。

■ハイブリッドのほうが高いのに売れるのはなぜ?

回答:渡辺陽一郎

　ハイブリッド車の価格は、同サイズのノーマルエンジン車に比べて30万～50万円高い。この価格上昇ぶんを燃料代の節約で取り戻すには、概算で1年間の走行距離が1.5万kmに達する必要がある。

　それなのにハイブリッドが好調に売れる理由は、クリーンな印象があるからだ。環境対応に力を入れる法人ユーザーも、この点を重視する。

　またクルマを買い換える周期が約8年と長い今では「ようやくハイブリッド車を買える」と考えているユーザーも多い。ハイブリッド車は走りが静かで上質だから、小さなクルマに代替えするユーザーが、コンパクトなハイブリッド車を選ぶこともある。

■カタログ燃費と実燃費はなぜ大きく異なるの?

回答:永田恵一

　簡単に言えば、カタログ燃費はパターンが増えているとはいえかぎられたパターンでしか燃費を測定しないのに対し、実走行は上り坂になった高速道路を走ることもあるなど、いろいろな使われ方をするためで、特にハイブリッドカーのような燃費のいいクルマほどカタログ燃費と実燃費の乖離は大きい傾向にあります。

　それでも新しい国際的な燃費表記である、走行パターンごとの燃費も発表されるWLTCモードの導入により、その乖離は減少すると思われます。

　従来のJC08モードでは燃費の値は1つだけが表記されていましたが、WLTCモードでは、「市街地モード」、「郊外モード」、「高速道路モード」と3つの走行モードによる燃費とそれらを総合したWLTCモードの4つの燃費が表記されます。

　WLTCモードの表示については、日本では2018年10月以降に販売する新型車についてJC08モードと併記する形で義務化される予定です。

■普通の日本車の最高速は何km／hくらい?

回答／編集部

　軽自動車のN-BOXが130km／h、普通車は150～170km／h、スポーツカーはリミッターがかかる190km／h前後の速度が出るようだ。

　スペック表にある最高出力が、そのクルマのエンジンが持つ最高速に関係する数字の値なので、注目してみよう。また、空力性能も大きく影響する。

■チャイルドシートは何歳まで必要なの?

回答:加藤久美子

　法律では6歳未満の子どもに着用義務がありますが、チャイルドシートは大人用のシートベルトが正しく使える身長(140～150cm程度)になるまで必要です。

　1歳半頃までは後ろ向きで使う乳児用、4歳頃までは幼児用、その後はジュニアシートが使えますが、大切なお子様の命を確実に守るためには座面を上げただけの「ブースターシート」ではなく、頭や肩までを守る「フルバケットタイプ」のジュニアシートをお薦めします。

■速度取り締まり機はどんな種類がある?

回答:編集部

　速度取り締まり機には、常に設置されている「固定式」と「移動式」がある。

　固定式には、レーダー波で速度を測定する「レーダー式オービス」と「Hシステム」、ループコイルと呼ばれるセンサーを測定区間に埋め込み速度を測定する「ループコイル式オービス」と「LHシステム」などのタイプがある。

　移動式には、「簡易固定式」「半可搬式」「可搬式」の3タイプが存在し、警察が必要に応じて配置する。今年度から全国配備となった最新型は、小型でひとりでも持ち運べる可搬式。通学路や狭い道路での取り締まりに力を発揮している。

■そういえば気になる 篇

　そういえば気になる系の疑問は、わざわざ調べるほどでもないが、そのままにしておくのもどこか気持ち悪い。そんなあなたに代わり、自動車評論家とベストカーが解決へがっちりコミット!

■なぜ複数メーカーの新車を取り扱う販売店がない?

回答:渡辺陽一郎

　クルマには購入後のサービスが不可欠だ。車検や点検が必要で、メカニズムにはメーカーごとに独自性がある。また自社のユーザーを囲い込みたい思いもある。このような事情から、販売会社と販売店はメーカーごとに区分される。

　ただしメーカー系列の販売店があまり出店していない地域には、複数のメーカーを扱う業販店やサブディーラーもある。修理工場や中古車販売店も併設され、クルマのすべてを任せられる。

　新車の流通と販売の形態は昔と同じだから、今後、需要が減って国内販売網の維持が困難になると、複数メーカーを扱う店舗が増えるかもしれない。

■なぜ最近のクルマのタイヤは大きいの?

回答:永田恵一

　最近のクルマは高性能を求められていることもあり昔に比べ大きく、重くなっていることもあり、コーナリングスピードを高める、クルマの重さを支えるためという理由でタイヤが大きく、太くなりつつあります。

　またそれに伴いホイールも大きくなりつつありますが、大きなホイールにはブレーキが大きくできるのでブレーキ性能が向上する、タイヤが薄くなるので見た目がカッコよくなるといったメリットもあります。

■クルマはどのくらい水に浸かると走れなくなる?

回答:卜部敏治

　冠水路で水しぶきをあげながら走るクルマが多い。早く抜け出したいという心理がスピードを上げる要因である。

　だが危険である。速度を上げるとエアインテークからエンジン本体に雨水が侵入し、エンストを発生させる。

　コンピュータボックスなど電装系に浸入しエンストを起こすこともある。スピードを上げると水中の浮遊物がラジエーターコアに衝突し、コアをつぶしてしまうこともある。水に囲まれているのにオーバーヒートという事態になりかねない。

　乗用車はバンパー下端に水が触れるようである場合は進行を避け、Uターンすべきである。緊急事態でやむを得ず冠水路を走行する時には、焦りは禁物。水を押しのけるという気持ちでアクセルをコントロールすることが重要だ。

　水流侵入抑制策としてフロントグリルにビニールシートあるいは広げた段ボール箱を張り付けるという方法もある。

　エンストし、ドアの三分の一まで水に浸かると開閉が難しくなる。電動ウィンドウも開閉もできなくなる。対策として緊急脱出用ハンマーを運転席の傍に常備すべきだ。

　クロカン4WDが渡河できる理由は、エアインテークがルーフの高さと同等となるシュノーケルを装着しているからだ。シュノーケル装着車はルーフまで水中に没してもエンジンは生きている。

　問題はドライバーだ。ドライバーは呼吸できなくなり溺死する。エキゾーストパイプはエンジンが回転している限り、排気圧で水の逆流は防げる。ちなみにこのような芸当ができるのは燃料を圧縮爆発燃焼させるディーゼルエンジンが得意とするところ。

■クルマは1台生産するのにどのくらい時間がかかる？

回答：永田恵一

　クルマは外板を作るプレス、ボディを組み立てる車体組立、色を塗る塗装、各部品を組み付ける組立、検査、出荷という工程を経て、1台のクルマができ上がります。

　では1台のクルマができ上がるまでの時間がどのくらいかというと、一般的には17～18時間と言われています。ちなみにアメリカで手作業で生産されるNSXは１台作るのに約10日、GT-Rのエンジンの組み立ても手作業で2時間から2時間半かかるようだ。

■LPタクシーが天然ガスで走るのはなぜ？

回答：諸星陽一

　最大の理由はガソリンに比べて燃料費が安いからだ。公表されている最新データだと、東京での掛け売り平均価格が76.4円／Lと、レギュラーガソリンの約半分だ。運輸業であるタクシーがコスト比率の高い燃料で安いものを選ぶのは当然のこと。

　ただし高速道路上にはスタンドが１カ所しかないなどの理由で、一般車には普及しづらい。

■タクシーとバスの料金は法律で決まっているの？

回答：諸星陽一

　タクシーやバスに関しては「道路運送法」という法律でさまざまなことが定められている。このなかには料金に関する法律もあり、なんでもかんでも自由に設定できるというものではなく、多くの場合は上限と下限の間の料金にしなくてはならない。

　タクシー料金は複雑な計算方式で上下幅が決められ、さらには全国を98地区に区分した上で決定されるという複雑怪奇な方法が法律で定められている。

　バスは路線だけではなく、貸切の場合も法律で料金の上下幅が定められており、時折見かける格安バスも、下限ギリギリの価格設定となる。

■救急車や消防車はどこのメーカーが作っているの？

回答：諸星陽一

　救急車や消防車はベース車両を自動車メーカーが作り、架装メーカーが救急車や消防車としての機能を付け加えるのが通常の製造方法。日産系のオーテックジャパンやトヨタ系のトヨタテクノクラフトなども救急車の架装を行っている。

　消防車についてはモリタという架装メーカーが有名。モリタはアジア最大の消防車工場を持ち、日本国内の消防車のうち半分以上を製造するという高いシェアを誇っている。

■レクサス車ってトヨタ車をベースに作られているの？

回答：諸星陽一

　答えはイエスでもあり、ノーでもある。現在、通常ラインアップ車のプラットフォームはトヨタ車でも使われているし、エンジンも共通性がある。

　しかし、かつてのLFAはプラットフォームもエンジンも専用設計であったのでLFAはトヨタ車がベースとは言えない。また、新技術はレクサスから先に採用されることも多く、トヨタ車をベースとしているのではなく、レクサス車をベースとする、という考え方も存在する。

■どうして日本車はDCTをあまり使わないの？

回答：諸星陽一

　文化の違いとクルマの使われ方の違いが大きな原因。ヨーロッパでは、今でもマニュアル車が支持されているので、マニュアル車ベースの2ペダルであるDCT（デュアル・クラッチ・トランスミッション）が支持される。日本では評価の低いシングルクラッチのロボタイズドATもそれなりに支持されている。

　日本よりも渋滞が少なく、長距離移動が多いのが大きな理由と言われている。逆に日本で支持されているCVTはヨーロッパではほとんど支持されない傾向にある。

■トヨタのアルミテープはその後どうなった？

回答：編集部

　ちょっと前に話題になったトヨタのアルミテープ。なんでもボディに貼ると帯電していた静電気を除去して空気の流れをスムーズにしてくれるという謳い文句だった。本誌でも数回紹介しているので覚えている読者も多いはず。

　その後どうしたんだろうと思っていたら、なんと工場出荷のノア／ヴォクなどのバンパー裏なんかにしっかり装着されている。なるほど、その効果はホンモノだったんですね。

■ラダーフレーム車はなぜ減ったのか？

回答：諸星陽一

　最も大きな理由はラダーフレームをやめてモノコック構造とすることで、重量を減らせるからだ。重量を減らせると、運動性能も向上し、燃費もよくなる……とはメーカーがよく言うが、最も大きな効果はコストダウンだ。

　クルマも工業製品である以上、重量とコストはある程度比例する。フレーム式と同程度の性能をモノコック構造で得られれば、それはモノコックにしたほうが、コストが低いのは当然なのだ。

■未来のクルマ社会への疑問　篇

　テクノロジーの進歩とともにクルマ社会も大きく変わる。これまでの常識がすべて変わる時が近づいているのだ。ここでは、そんな近未来のクルマ社会への疑問に回答！

■もしかして、カーナビって衰退していくもの？

回答：高山正寛

　結論から言うとカーナビはなくならない。ただし、従来のAV一体式から「機能としてのナビ」を有するインフォテインメント型へシフトしていく。

　ナビアプリは確かに高機能化しているが、そもそもスマホやタブレットは車内という厳しい環境で使うように設計されていない。要は通信を使ったテレマティクスナビ機能はスマホで行い、表示は車載用ディスプレイに任せる。現在で言えばアンドロイトオートやアップルのカープレイ的な商品が増えていくだろう。​

■日本が計画している2020年の自動運転はどのレベル？

回答：桃田健史

　乗用車では、高速道路で自動車線変更を行うレベル２自動運転が実用化される。その場合、ＥＴＣに使われている狭域通信（DSRC）などによる路車間通信を活用して合流区間での安全性を上げる。

　いっぽう、オリパラ対応で東京臨海部の一般公道では完全自動運転レベル４によるバスの実用化を始める。ただし、安全性を確保するため、運転席には運転管理者が乗車することを想定。また、自動運転専用空間を設置して、遠隔監視による無人の完全自動レベル４小型車の運用も始める。

　そのほか、東名高速などで長距離トラックのレベル2自動縦列走行の実用化を目指す。

■トヨタはなぜコネクティッドサービスに力を入れる？

回答：中西孝樹

　トヨタは新型クラウンとカローラスポーツからコネクティッドサービスを始めました。これからのクルマには「走る、曲がる、止まる」に加え「繋がる」という性能が不可欠なものになるからで、トヨタは繋がる技術こそが「次世代車の基盤になる」といっています。

　もちろん、トヨタ以外のメーカーも同様に考えていて、コネクティビティは機能、安全、それにエンタメの部分も含めて、クルマがもう一段進化するために絶対に必要な機能なのです。

　トヨタのメイン事業がクルマの開発と製造であることは今後も変わりませんが、もうひとつの大きな柱として、ビッグデータを使ったモビリティサービスのプラットフォーマービジネスを推進しています。

　今はまだ車両チェック、緊急車両の手配や保険会社、販売店、オペレーターなどとの繋がりだけですが、これはあくまでも最初の一歩。このかたちが完成すればサービスは無限に広がります。クルマはすべてのものに繋がっていけるのです。

　また、車車間通信ができれば、見えないところの危険を知らせてもらえるなど安全性も飛躍的に向上します。それが最終的には完全自動運転に繋がっていくのですが、そこまでいかなくても、安全性の向上という大きなメリットを提供できるようになるのです。

　もうひとつ大切なのは、グーグルやアップルをはじめとするＩＴカンパニーとの戦いです。自動車メーカーが外と繋がる技術を発展させなければ、ITカンパニーがクルマの領域に攻めてくるでしょう。その戦いに破れれば、クルマはパソコンのようなものになってしまうかもしれません。

　そうならないように自動車メーカーはITカンパニーと対等に戦っていかなければならないわけで、その基盤作りとしてもコネクティビティが必要なのです。

　ただし、誤解しないでもらいたいのは、トヨタが自社の生き残りだけを考えてコネクティッドサービスを始め、データを収集し、活用しようとしているわけではないということです。

　車内と車外が繋がることで、今までに経験したことのないようなサービスと安全をユーザーエクスペリエンスとして提供でき、それが新しい価値を生み出す。それがクルマの進化だと信じているからでしょう。

　コネクティッドサービスの進化にはある程度時間が必要です。でも、コネクティビティがこれからのクルマを変えていき、未来に繋がっていくということをユーザーに理解してほしい。

　だからトヨタは最初の3年間は無料でサービスを提供するわけで、これは企業規模の大きいトヨタでしかできないことかもしれません。