EVには価格の高さやインフラ、航続距離の問題などがある
2010年代に入り、大手自動車メーカーとして初めて三菱がi-MiEV、そして日産がリーフを量産化した。それに伴い充電インフラも徐々に増えていき、日本ではEVを”珍しい乗り物”と見る人はかなり少なくなったと言える。高級車では、テスラモデルSとモデルX、さらにモデル3も登場して、セレブの間ではテスラはメルセデスやBMWと同格といったブランドイメージを持つようになった。
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とはいえ、EVが”普通のクルマ”として一気に普及するステージとは思えない。2020年時点ではEVや燃料電池車は、”規制ありき”の普及に過ぎない。事実上のEV販売台数規制がある、中国とアメリカの一部の州、また欧州での厳しいCO2規制への対応だ。
こうした規制がない日本などで、EVが普及しない理由として、3つの理由がある。▽新車価格が高いこと、▽充電インフラが少ないこと・充電時間が長いこと、▽航続距離が短いこと、という3点だ。
このうち、航続距離と車両価格については、電池容量が増える(=価格が上がる)と航続距離が延びる、という関係があり、根本的な解決が難しい。
充電インフラについては、自宅や会社での交流による普通充電があるが、充電時間が長い。急速充電の効率化が進んでいるが、たとえ急速といっても20~30分間かかるため、ガソリン給油と比べるとかなり長い、というこちらも根本的な問題がある。
発展途上国は送電の問題や道徳的な難しさがある
こうしたEVの課題について価格と航続距離という商品性については、世界共通である。一方、充電インフラは国や地域によって社会背景が大きく違う。
なかでも、発展途上国では電力の安定供給が難しい場合がある。発電所では一定量の電力を供給できても、問題はその先、送電にある。送電所の設備不良だけではなく、市街地では送電線から自宅に無断で接続する、盗電が日常的に行われている場合もある。
このような状況でも、発展途上国の一部では、モーター出力が低い小型EVタクシーなどを運用するケースもある。だが、日産リーフ級の乗用EVを普及させるためには、人々に対して「生活の中で正しく電気をつかう」という道徳的な観点が必要だ。
ひとつの解決策は、太陽光や風力など再生可能エネルギーを活用した地産地消型のエネルギー供給だ。これを、地域やコミュニティで共有する。イメージとしては、EV用の電気供給スタンドのようなかたちとする。そのスタンドに、EVやブラグインハイブリッド車のケーブルを直接つなぐのではなく、スタンドに携帯型・交換型の電池パックを充電しておき、それを取り出して使う。
こうした電池パック方式について、世界各地でベンチャー企業などが実証試験を進めながら、本格的な事業化を準備している。また、ホンダがeMaaSというエネルギーマネージメント戦略の中で実証試験をしている、MPP(モバイル・パワー・パック)がある。
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みんなのコメント
極めて無知な発言。
補助金無しに製品として成り立っていないEVと、補助金無しに事業が成り立たない太陽光や風力発電を、今の段階で組み合わせようという発想は有り得ない。
この組み合わせが商業的に成り立つのは、今世紀中は無理。
下手に煽ったら、EVを自然エネルギー由来電力で動かすという一つの理想系を実現するというのが、寧ろ遠ざかってしまう。