新型「パニガーレV4 S」に魅せつけられたトップグレードの威力 ドゥカティのスーパーバイクは第7世代へ

トップカテゴリで活躍し続ける、ドゥカティの研鑽

　ドゥカティのスーパーバイク「パニガーレV4 S」のデビューは2018年のこと。その当時、試乗会が行なわれたヴァレンシアサーキットのメインストレートでは、これまでに感じたことのない加速感に驚愕したことを今でも覚えています。スロットルを全開にすると強烈なダッシュを見せ、ハンドルを左右に震わせ加速。それがLツインエンジンには無かったV4エンジンとの出会いでした。

　それ以来、僕（筆者：小川勤）は「パニガーレV4 S」がモデルチェンジする度に試乗してきました。共通していることは、パワーが足りないと思うことが1度もなかったということです。もちろんそれは第7世代になった2025年モデルも同様です。

　そんな2025年モデルの「パニガーレV4 S」の試乗会が、イタリアのヴァレルンガサーキットで開催され、参加してきました。日本には2024年内の導入を予定しており、価格（消費税10％込み）は「パニガーレV4 S」が414万1000円、足まわりの装備などが異なる「パニガーレV4」は323万9000円です。

　走り出すと、素晴らしいパワー＆トルク感、エキゾーストノートはそのままですが、これまでとは少し感覚が異なりました。新しい「パニガーレV4 S」は、その強大なパワーをいかなる時も効率的に路面に伝えてくれます。僕のような本格的なレースキャリアのないライダーが、かつてないほどポジティブに「パニガーレV4 S」を楽しめたのです。

　216psのスロットル全開時の加速感や、信じられない減速率でのブレーキング、その操作のすべてを電子制御に頼りきると、まるで自分のスキルが向上したかのようなフィーリングを「パニガーレV4 S」は教えてくれます。

　今回はピレリ製スリックタイヤでの試乗ですが、頼るほどに心強くなる感覚はタイヤの恩恵だけではないでしょう。第7世代になったスーパーバイクは、シャシーと電子制御を一新し、ライダーに寄り添う進化を果たしてきたのです。

ドラスティックな変更を受けた、フレームとスイングアーム

「パニガーレV4 S」は、進化の度にフロントフレームと呼ばれるエンジンの上にマウントするシャシー剛性を落としてきましたが、今回のモデルチェンジにおいてもシャシーの変更はとても重要なポイントになっています。

　いま考えると、初期型のフレームは硬過ぎたのでしょう。初期型のフレームには穴（肉抜き）が無く、翌年に登場した「パニガーレV4 R」から拳大の穴が開き、2020年モデルの「パニガーレV4 S」でも同形状のフレームが採用されました。

　今回、フレームの肉抜きは信じられないほど大胆になっています。フレームは40％、スイングアームは37％も横剛性を落とし、スイングアームは理想的なフィーリングを得るために形状も変更。これまで最高峰のスーパーバイクは「999」以降、片持ちスイングアームを採用してきましたが、このモデルから両持ちに。これはドゥカティコルセからの要望だったそうです。

　このシャシーのバランス追求は多くのメリットをもたらしてくれます。減速時にフロントフォークが深くストロークし、サスペンションが効率よく路面追従できない時でもフレームとスイングアームがフレキシブルに仕事をしてくれます。

　また深いバンクでのライントレース性、立ち上がりでのスロットルの開けやすさ、タイヤが減ってきた時の安定性、さらには旋回速度の向上など、サーキットにおけるすべての領域でその効果は感じられると言って良いでしょう。

　そして、剛性を落としたシャシーと進化した電子制御のマッチングがまた素晴らしいのです。特に僕が感銘を受けたのは減速方向の制御で、すぐに市販車として初めて採用されたレースeCBS（エレクトリック・コンバインド・ブレーキシステム）の虜になってしまいました。

　ヴァレルンガサーキットのバックストレートは5速、約270km／hくらいからブレーキを開始し、2速までシフトダウン。レースeCBSは、フロントブレーキをかけると自動でリアブレーキを効かせ、制御してくれます。これがいつもより短い区間で減速できている実感をもたらしてくれるのです。

　さらには足先がブレーキペダルから離れてしまいがちな左カーブや、イン側の足を出しての進入でも効果を発揮してくれます。また、いつもより確実に止まれるため、立ち上がりではより大胆なスロットル操作が可能になるのです。

　このeCBSやABSを始め、電子制御は6軸IMUを使い、ドゥカティコルセが開発。トラクション、ウィリー、スライド、エンジンブレーキコントロールなどの各制御は、素晴らしく視認性の高いメーター内で細かく調整できます。

　もちろんクイックシフトや、機構を一新したオーリンズ製の電子制御式サスペンションもスポーツライディングを完璧にサポートしてくれます。

MotoGPマシンに最も近い公道市販車!!

　他にも空力向上や、初の自社製ホイール採用、熱排出効率アップ、デザインのアップグレードなど、その変更点は多岐にわたります。ドゥカティは自社のアイコンとも呼べるトップグレードである「パニガーレV4」シリーズを、常に磨き続けているのです。

　また、今回はタイムも計測しながらの試乗会でした。ただし、本格的なレース経験もない僕の身体はすぐに悲鳴を上げることに……。頑張ってサーキットを走ることも久しぶりでした。

　モードをアグレッシブ方向にすると、「パニガーレV4 S」の運動性は上がるのですが、僕の身体がついていきません。「誰もがラップタイムを向上させることができるバイク」。技術説明ではそんな説明もあり、それは間違いない事実でしょう。でもそれには相応のフィジカルが必要になります。

　ライダーが求めれば、「パニガーレV4 S」は相応に応えてくれます。従来モデルよりも安定して速いラップタイムを刻むことは難しくないでしょう。普通のライダーが抱く心配や不安を「パニガーレV4 S」は正確に把握し、解消してくれるからです。

　サーキットに持ち込むことは必須ですが、「パニガーレV4 S」はMotoGP譲りのV4エンジンを、かつてないほど存分に楽しませてくれます。電子制御を正しくセレクトすることができれば、もう恐怖心を抱くことはありません。それどころかMotoGPマシンと同じ爆発間隔やデスモドローミック特有の高回転の伸び、逆回転クランクのメリットなどを味わう余裕も生まれるでしょう。

「パニガーレV4 S」は、MotoGPマシンの片鱗を見ることができる、夢のようなマシンとも言えるのです。

Comments

[xtr********]

バイクの分野のメディアは技術に関してクルマメディアより、さらにバカが多いのか？
さらっとしか触れ無いようだが、ドゥカ(VW)の凄いのは
エンジンストレスメンバー化を市販車にもぶっこむと言う所だな。
ほぼ世界のバイク乗り(結構技術無知)はこれがどんなトンデモ無いことかはレーシングカー技術を知ってれば唖然とするレベル。