S13がバカ売れし過ぎただけだろ……「S14シルビア」って言うほど悪くなかったんじゃね!?

　ともすれば偉大過ぎたS13シルビアの後継モデルとして多大な期待をかけられたせいで、正当な評価がされないようなS14シルビア。当時、R32スカイラインタイプMから買い換え寸前までいった編集部員が当時を思い出してみた。

文／ベストカーWeb編集部、写真／日産

■Ｓ13が偉大すぎただけのような……

1993年にフルモデルチェンジを受けた6代目のS14シルビア。シャープな先代S13よりエレガントなボディラインだ

　なんだか、妙に評価が低い感のある6代目S14シルビア。というのも、先代型に当たる5代目S13シルビアがブレイクしたからだ。

　当時、デートカーといえば1987年に登場したFFモデルの3代目プレリュードだったのだが、これに対抗してS13シルビアはFRモデルであることに加え、その流麗なスタイルで当時のクルマ好き（ドリフト好き？）や女子をもノックアウト。

　まあ、S13シルビアに関しては今さら語らなくてもそのヒットした理由は言わずもがなだが、個人的にS14があまりに不遇なので改めて当時を思い返してみた。

■エレガントで美しいスタイルの初期型S14

伸びやかな流線形スタイルが優雅なS14シルビア前期型のエクステリアデザイン

　S14シルビアが登場したのは1993年10月。プラットフォームやエンジンこそキャリーオーバーながら全車3ナンバーのグラマラスなボディを身にまとって登場した。が、この3ナンバーサイズのボディとおとなしいルックスが災いしたのか、先代で累計約30万台を売り上げたS13の足元にも及ばない販売成績に終わってしまった。

　確かにボディサイズはS13の全長4470×全幅1690×全高1290mm、ホイールベース2475mmからS14では全長4520×全幅1730×全高1295mm、ホイールベース2525mmとサイズアップ。

　でも搭載されたパワートレーンも進化しており、直4のSR20系ユニットはターボが最高出力220psで最大トルクが28.0kgm、NAが最高出力160psで最大トルクが19.2kgmにまでパワーアップしていた。

　S13時代は後期型のSR系ユニットでターボが205ps/28.0kgm、NAが140ps/18.2kgmだったことを思えば、けっこう進化させていたのに正当に評価されることがなかった気がするのだ。

■R32タイプMよりもS14ターボのほうがパワーもトルクも上って……

2L直4DOHCターボのSR20DETは220ps/28.0kgmを誇った

　このS14デビュー時に担当はR32スカイライン2ドアクーペGTS-ｔタイプM後期型に乗っていたのだが、R32タイプMの2L直6DOHCターボのRB20DETが最高出力215ps/最大トルク27.5kgmだったのに対し、直4ターボのS14シルビアK´sのほうがそれを上回っていたことに対し、密かに心中穏やかではなかった。

　R32タイプMより、なんで車格が下のS14シルビアターボのほうが戦闘力は上なのよ！　って本気で思っていたのだ。それを気に入らなかったこともあり、R32タイプMで当時の日産ディーラーにS14シルビアの見積もりを取りに行っていたんだな、これが。

　理論的には2Lの排気量だと、6気筒よりも4気筒のほうがトルク面で有利なのは頭のなかでは理解していたのだが、それを釈然としなかったのはよく覚えている。だってスカイラインのほうが車格は上なんだもん。とはいえ、「S14に乗り替えるのもありか」と思いながらディーラーへ向かった。

■エアロシリーズはカッコよかったのよ、マジで

S14シルビア前期型のエアロシリーズは個人的にスタイルの完成度抜群。3分割タイプのナヴァーン製リアスポイラーも存在感を放つ

　で、見積もりを出してもらったのは1995年当時のS14シルビアエアロシリーズ。デビュー当時のフロントグリルにイタリック体ローマ字で「silvia」の文字が入っていたのと全体的にボテッとしてしまったスタイリングに失望していたのだが、このエアロシリーズは違ったのだ。

　エアロフォルムバンパーやナヴァーン製左右分割型リアスポイラーなどを装着したS14シルビアエアロシリーズは標準モデルをはるかに上回るスポーティさを備えており、「む、これならR32タイプMから乗り替えてもいいかも？」と思わされた。

　試乗時は確か、K´sに乗った記憶があったのだが、当時日産がR33タイプMに採用していた大排気量NAのようなフィーリングを狙った「リニアチャージコンセプト」のせいか、このSR20ターボもややおとなしい印象だった。

　当時の記憶を思い出しながら書いているのだが、結果的にはR32タイプMからS14シルビアへの買い換えは成立しなかった。何となく、「ステアリングにエアバッグが入っていて重い印象の4本スポークステアリングがちょっと……」とか言って、最終的に断ったような気はするのだが。

■いいクルマだったとは思うんだけど

1996年に行われたマイチェンでは販売低迷のテコ入れにフロントマスクを大幅に変更。こうなるともうほとんど別モデルのような印象？

　結果的に筆者が商談に行った翌1996年、S14シルビアはビッグマイチェンを受け、吊り目のフロントヘッドライトと大型リアスポイラーを備えた後期型にスイッチされたのだが、今思えばS14前期型のおとなしいなかにも上品な雰囲気をまとったエアロシリーズは買ってもよかったかなと思わせる。

　S14はアルミホイールもS13までの4穴から5穴に変更され、全体的な質感も向上。なのに、当時のクルマ好きからの評価はS13終了後も1999年1月まで継続販売されたS13姉妹車の180SXのほうが上だったというのも皮肉な気がする。

　じゃあ、なぜお前はあの時買わなかったのかって？　う～ん、すみません……R32タイプMから買い換えるだけの魅力を結果的には見い出せなかったのかも。でも、確かにいいクルマだったんですよー。知らんけど（笑）。

Comments

デザインも失敗でしょ？
あの頃の日産デザインは最悪でした。
レパードJフェリーとかローレル、セレナ
モデルチェンジの度に悪くなるイメージだった。

この記者はバカなのか？
発売当時の日産ショックを知らないから・・・
この当時の日産はコストダウンによる部品共通化と質感の低下、カッコ悪いデザインで大不評でした。
シルビアだけでなくスカイライン、プリメーラなど、901運動で生まれた名車をことごとく不人気車にした大罪！
これは当時を知る人なら共通の思いなのでは？
正直、そこそこ売れていたのなら、S14シルビアは後期型でビッグマイナーチェンジしませんでしたし、R33スカイラインもあそこまで販売に苦しむことも無かったでしょう。