新型GR GTは、なぜV8の過給エンジンを採用したのか？

ついに全貌が明らかとなった新型GR「GT」のメカニズムは、かなり凝っていた！ 世良耕太が解説する。

パフォーマンスに振り切ったハイブリッドシステム

TOYOTA GAZOO Racingは2025年12月5日、「公道を走るレーシングカー」をコンセプトに開発したGR GTとGR GT3を発表、開発中のプロトタイプ車両を初公開した。GR GT3はFIA GT3規格のレーシングカーである。国内のSUPER GTやニュルブルクリンク24時間、ル・マン24時間を含むWEC、デイトナ24時間を含むアメリカのIMSAなどに参戦が可能な車両だ。

公道を走れるレーシングカーのGR GTを先に開発し、これをもとにレーシングカーのGR GT3を仕立てたのではなく、GR GT3の構想を先に固め、公道を走れるようにバランスさせたのがGR GTと考えるのが正解である。手法としては、ラリー競技で活躍できる性能を担保すべく開発した「GRヤリス」と同じだ。

エンジンは排気量4.0リッターV型8気筒ツインターボである。「なぜV8の過給エンジン？」と質問すると、発表会場にいた説明員は次のように答えた。

「エンジンありきで決めたわけではなく、このクルマとしてどういった性格であるべきか。いまの時代にこうしたクルマ（公道を走るレーシングカー）を出すときに、どうあるべきか。サーキットをしっかり走ることができて、日常使いも楽しめるようにと考えた結果、このエンジンになり、このトランスミッションになったということです」

レーシングカーのGR GT3はエンジンのみを搭載するが、公道バージョンのGR GTはエンジンにモーターとバッテリー、PCU（パワーコントロールユニット）を加えたハイブリッドシステムを搭載する。「日常使いも楽しめる」ようにハイブリッドにしたのだろう。しかも、トランスミッションはMTでもDCTでもなく8速ATだ。

ATなら日常の使い勝手に心配は要らない。しかしいっぽうで、「公道を走るレーシングカーとしてはどうなの？」という疑問が湧こうというものだ。

しかし心配は要らない。GRヤリスと「GRカローラ」に設定がある「GR-DAT」の例がある。ドライバーの意思を先読みした巧みな変速制御と電光石火の変速により、ATでも十分、というより、GRが開発したATだからこそ、スポーティな走りが存分に楽しめる仕立てになっている。GR GTのATもその血統を受け継いでいることが容易に想像できる。

前述のようにGR GTは4.0リッターV8ツインターボエンジンをフロントに搭載する。そして、プロペラシャフトによって動力をリヤに伝え、後輪を駆動する。いわゆるFRだ。しかし、一般的なFRと異なる部分がたくさんある。順に説明していこう。

まず、エンジンの搭載位置だ。フロントの車軸より完全に後ろにあり、フロントミッドシップとなっている。重量物を重心点近くに置いて車両運動性能の向上に寄与すると同時に、前後重量配分を適正化するのが狙いだろう。

しかもこのエンジン、極端に低い位置に搭載されている。これは、低いボンネット高を実現すると同時に重心を下げるためだ。

そのために、レーシングエンジンの定番技術であるドライサンプの潤滑方式を採用している。通常はウェットサンプでクランクケースの下にオイルパン（オイル溜まり）が設置されるが、ドライサンプの場合はオイルパンをなくし、スカベンジポンプで強制的にオイルを回収。別体のオイルタンクにオイルをためて循環させる。この方式を採用することで、エンジンの搭載位置を大幅に下げられる。

多くのV8エンジンはVバンク（V8の場合は90度が一般的で、GR GTもそう）の外側が排気、内側を吸気にする。ところがGR GTのV8エンジンは吸気がVバンクの外、排気がVバンクの内側にある、いわゆる「ホットV」のレイアウトを採用する。他社のV8には採用例があり、メルセデスAMG「GT」などが搭載する4.0リッターV8やBMW「M5」などが搭載する4.4リッターV8がホットVだ。

ホットVのメリットはコンプレッサーで加圧し温度が高くなった吸気を冷やすインタークーラーまでの経路と、インタークーラーから吸気までの経路を短く、効率良くレイアウトできる点。さらに、タービン後方の触媒を近くに配置できるのもメリットで、触媒の効率が高くなる。つまり、性能面でも環境面でも利があり、ゆえにGR GTはホットVのレイアウトを採用した。

FRレイアウトの場合、エンジンの後部にトランスミッションを締結するのが一般的だが、GR GTはそうしなかった。トランスミッションをエンジンから切り離してリヤに置き、デフと一体化するトランスアクスル方式を採用する。前後重量配分の適正化のためだ。8速ATを内蔵するトランスアクスルの前端にはモーターを配置し、そのモーターの内側にモーター切り離しクラッチと発進クラッチ（どちらも湿式多板）を収めている。

ATの場合、トルクコンバーターを発進デバイスに用いるのが一般的だが、ダイレクト感を重視したのだろう。GR GTは湿式多板クラッチを選択した。いわゆるトルコンレスのATである。湿式多板クラッチと8速ATの組み合わせは、直近ではマツダ「CX-60」や「CX-80」に先例がある。GR GTのトランスアクスル上にはPCU、さらにその上にバッテリーが載る。

前後重量配分は45:55で、フロントエンジンにもかかわらずリヤ寄りなのは、トラクション性能を確保するためだ。タイヤサイズはフロントが265/35ZR20、リヤは325/30ZR20である。いかに太いタイヤを履いていようとも十分な垂直荷重がかからなければパワーは路面には伝わらない。システム最高出力650ps以上、システム最大トルク850Nm以上のパワーとトルクを伝えるには、325幅のタイヤと、前後45：55の重量配分が必要だったというわけだ。ちなみに車重は1750kg以下と発表されている。

モーターは主にターボラグの解消と変速時間の短縮、エンジンが苦手とする低回転域や過渡領域のアシストに使う。モーターのみで走行するEV走行は設定していない。パフォーマンスに振り切ったハイブリッドシステムなのだ。

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Comments

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老害に忖度したからだろ。
他にこんな愚かな選択をする理由がない。