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レジェンド絶版でホンダ最上級セダンに! 名門アコードの現状と揺れる今後

 ホンダの狭山工場が閉鎖され、レジェンドやクラリティも2021年内に国内販売を終える。そうなると国内で売られるホンダのセダンは、アコードとインサイトに限られる。アコードはホンダの最上級セダンになるわけだ。

 また狭山工場の閉鎖に伴い、オデッセイも国内販売を終える可能性が高い(ホンダの基幹車種だから社内には存続すべきとする意見も根強いが)。仮にそうなれば、アコードはホンダの最上級車種にもなる。アコードの役割は、従来以上に重くなる。

ついに開発終了宣言!! “エンジン屋”ホンダの名機をフェラーリ目線で評価する!

文/渡辺陽一郎
写真/奥隅圭之、HONDA

【画像ギャラリー】ホンダ最上級セダンへ!? 名門セダン「アコード」現行モデルをみる

スカイラインなどセダン不況のなか名門アコードも苦戦

2020年2月に発売された現行型アコード。同年登録台数月平均約200台、直近では100台以下だった。タイ生産で納期が不規則になることがあることも原因のひとつ

 それなのに今のアコードは存在感が乏しい。現行アコードは2020年2月に発売され、設計は比較的新しいが、2021年の登録台数を月平均で見ると200台を少し超える程度だ。直近では100台以下の月もある。

 N-BOXは月平均で1万8000台以上を販売しているから、これに比べるとアコードの比率は約1%だ。またライバル車のカムリは、2021年1~6月の1か月平均が約1000台になる。これも多くはないが、アコードに比べると約5倍だ。

 アコードが発売された時の販売計画は、月/300台であった。この計画も消極的だが、実際の登録台数は200台少々だからそこにも達しない。販売計画は一種のコミットメント、つまり公約で、生産を終えるまでの平均値を意味する。

 発売から時間を経過すれば売れ行きは下がるので、発売から1年半くらいは計画台数を上まわる必要があるが、実際は早々に下まわった。

 アコードの販売状況について、販売店に尋ねると以下のように返答された。

「今はどこのメーカーでもセダンが売れていない。特にアコードのようなLサイズの車種は、価格も高く売りにくい。しかも今のアコードは、タイで生産される輸入車だから、グレードは1種類のみ。納期が不規則になる時もある」

5代目アコードが売れ行きの分岐点になった

5代目アコードが販売開始した。国内仕様と北米仕様で分かれていたボディサイズを共通化したことにより、3ナンバー車に。しかし、日本のユーザーにはクルマ作りが合わず、売れ行きを下げた

 初代アコードは、シビックの上級に位置するミドルサイズカーとして1976年に発売され、その後もホンダの主力車種として好調に売れ続けた。

 ところが1993年発売の5代目は、売れ行きを下げてしまう。1989年の消費税導入に伴って3ナンバー車の税制不利が撤廃され、5代目アコードは、国内仕様と北米仕様のボディを共通化したからだ。

 ボディが共通になれば開発が合理化され、立派な3ナンバー車になると日本のユーザーも喜ぶと考えたが、実際は売れ行きが急降下した。

 その原因は3ナンバーボディの採用というより、アコードのクルマ造りが日本のユーザーから離れたことだ。外観には丸みがあって引き締まり感は乏しく、ステアリングの操作感も、当時のホンダ車では鈍めだった。北米仕様と共通化したことで、日本のユーザーが求めるアコードではなくなり、売れ行きを下げた。

初代オデッセイは、程よい室内の広さ、乗降性や、走行時の安定性に優れており、運転を楽しめるミニバンとして誕生した(販売期間:1994年~1999年/全長4750×全幅1770×全高1645mm)

 そこで1997年発売の6代目では、セダンのボディを5ナンバーサイズに戻したが、すでに、1994年に登場した初代オデッセイ、1996年デビューの初代ステップワゴンが好調に売れ始めていた。2001年には初代フィットも発売されて、大ヒットしている。

 これらの影響を受けて日本のアコードは、1993年登場の5代目以降、販売が伸び悩んでいる。2002年に登場した7代目アコードは、海外では上級ブランドとされるアキュラTSXと共通化され、海外のアコードは日本ではインスパイアとして売られた。

 ややこしく、車両のコンセプトも定まらず、そのまま今に至る。近年のアコードでは海外戦略が優先され、日本仕様はその邪魔をしないよう、成りゆき任せで漠然と造られている印象があった。

日本は「2年遅れ」もアコードは世界的大ヒット車で商品力も高い

北米から約2年半遅れで日本投入された現行アコード。その実力は思いのほか高いが、国内での売れ行きは伸び悩む

 特に現行アコードは、2017年7月に北米で発表され、日本で発売されたのは2020年2月だ。2年半もの間、海外では新型アコード、日本国内では旧型を販売していた。

 今のクルマは、フルモデルチェンジを行うと、必ず安全性が向上する。アコードの場合、日本のメーカーが日本のユーザーに対して、2年半もの間、海外に比べて安全性の劣る商品を提供していたことになってしまう。

 アコードの1年間の世界販売台数は、コロナ禍の影響を受ける前の2019年は約50万台であった。このうち26万台は北米、22万台は中国で売られている。日本の2019年の登録台数は1000台を少し超えた程度だから圧倒的に少ない。

 日本と海外の売れ行きにここまで大きな格差が生じると、アコードの国内発売が海外に比べて遅れるのも仕方ないと思えるが、2年半は開きすぎだ。

 アコードは海外では売れ筋車種とあって、約5年ごとにフルモデルチェンジをおこなうから、2年半の時間差が生じると生産期間の約半分を旧型で過ごすことになる。

 遅れても最長で1年間が限界だ。現行アコードの北米デビューは2017年7月だから、国内でも2018年中には発売すべきだった。この時間差を見ても、国内におけるアコードの扱われ方が分かる。宣伝にも力が入らず、売れ行きは伸び悩む。

現行型アコードは、室内空間はとても広く、シートの座り心地も快適。さらにハイブリッドのe:HEVにより、滑らかかつ静かに加速を行う。乗り心地も良いため、長距離を快適に移動することができる

 車両自体の商品力は、設計が新しいこともあって、Lサイズセダンとして充分に満足できる。車内は広く、身長170cmの大人4名が乗車して、後席に座る乗員の膝先空間は握りコブシが3つ分だ。この広さはセンチュリーの3つ半並みに広く、シートの座り心地も快適に仕上げた。

 ハイブリッドのe:HEVでは、2Lエンジンが主に発電を担当して、駆動は基本的にモーターが行う。加速は滑らかで静かだ。カーブを曲がる時は、ボディが少し大きめに傾くが、乗り心地は柔軟で長距離を快適に移動できる。

 本革シートまで標準装着されるフル装備で、価格は465万円だから、Lサイズのハイブリッドセダンとしては割安だ。

 つまりアコードが売れない理由は、商品力の低さではない。セダン市場全体の販売低迷に加えて、ホンダの売り方によるところが大きい。

アコードは「ホンダに対する国内市場の見方」変える可能性秘める

 特に今のホンダでは、小さなクルマが売れ筋だ。2021年1~6月に国内で新車として売られたホンダ車のうち、35%をN-BOXが占めた。そこにN-WGNなどを加えた軽自動車全体の販売比率は57%に達する。

 フィットとフリードも加えると約80%だ。そうなるとアコード、シビック、オデッセイ、ステップワゴンなどは、すべて残りの20%に片付けられてしまう。

 これではホンダのブランドイメージも、スズキやダイハツと同様、コンパクトな方向に向かう。アコードのようなLサイズセダンはますます売りにくくなる。

 今は冒頭で述べた通り、狭山工場の閉鎖に伴い、レジェンドやクラリティ、さらにオデッセイまで国内販売を終える話が出ている。そうなるとアコードの将来も危うい。北米デビューの2年後に、タイ製の輸入販売を開始したものの、売る気が見られず月販300台の計画も70%程度しか達成できていないからだ。

 ホンダは国内市場を「軽自動車+フィット+フリード+ヴェゼル」に特化するつもりなのか。1.5Lエンジンのフリードとヴェゼルを実質的な最上級車種に据えて、モデューロXなども含めてバリエーションを充実させ、軽自動車&コンパクト市場で確固たる地位を築くのもひとつの方法だ。

 逆にアコードを今後も売り続けるのであれば、ホンダの長年にわたる特徴とされる「運転の楽しさ+環境への優しさ」を表現するグレードが必要になる。それでも大量に売れることはないが、戦略を立てて販売すれば、シビックと併せてブランドイメージの小型化を防ぐ役割を果たす。

国内のブランドイメージを考えるうえで「運転の楽しさ+環境への優しさ」のあるクルマとしてアコードと並びカギを握るシビック。写真の新型へとモデルチェンジし、捲土重来なるか

 子育てを終えてステップワゴンやフリードから乗り替えるユーザーが、N-BOXやフィットに向かわず、シビック、さらにアコードを購入する。このストーリー性のある販売戦略を考える余地はあると思う。今のホンダの国内における売り方は場当たり的で、漠然とクルマを扱っている印象が強いからだ。

 販売台数を稼げるとは限らなくても、戦略を立てれば、ホンダに対する国内市場の見方が変わる。今のホンダにとって、ブランドイメージの再構築が一番大切だ。

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