【F1の技術を応用したHV】ルノー・クリオ（ルーテシア）Eテック 試作車へ試乗

ツインモーターのハイブリッド「Eテック」を採用

text：Andrew English（アンドリュー・イングリッシュ）

translation：Kenji Nakajima（中嶋健治）


もし地球環境を救うために、メルセデス・ベンツSEクラスからコンパクトカーへの乗り換えを考えているなら、車種はしっかり選んだ方が良い。二酸化炭素の排出量削減のためには、ダウンサイジング以上のことが必要となっている。

2020年に欧州で運用が始まる、一層厳しい排気ガス規制によって、コンパクトカーも厳しい立場に追い込まれる。規制に対応するには、何らかのかたちで電動化技術を採用しなければ難しい。

一方で、バッテリーを搭載した純EVに絞るという選択も、現状は価格の面で困難だ。ルノーで製品計画を率いる、アリ・カッサイも、「3万ポンド（429万円）もする純EVのハッチバックを作っても、購入者には多くの抵抗があるはずです」　と指摘している。

ルノーは既に純EVのゾエをラインナップしている。同等クラスに属する5代目クリオ（ルーテシア）には、差別化したドライブトレインが必要となるはず。そこで選ばれたのが、Eテックと呼ばれるハイブリッド。価格は2万5000ポンド（357万円）ほどに設定される予定だ。

ちなみに、クロスオーバーのいとこ、キャプチャーには、同じシステムをベースとしたプラグイン・ハイブリッド版が2020年末に追加される予定となっている。

このコンパクトカー・クラスのハイブリッドといえば、英国ではトヨタ・ヤリス・ハイブリッドとホンダ・ジャズ（フィット）・ハイブリッドが古株。どちらも10年近く前から、優れた経済性を証明してきた。

エクストレイルのモーターに、F1技術も応用

このEテックと呼ばれるシステムに、8年ほど前から取り組んでいるルノー。フランス政府が、53.1km/L程度の燃費で走行可能なエコカーを、2010年代後半までに開発することを要求したのがきっかけ。

2014年のパリ・モーターショーには、ルノー・エオラブ・コンセプトが発表されている。空力を重視したボディには、3速クラッチレス・トランスミッションに、プラグイン・ハイブリッドを採用している。

このコンセプトモデルには、1.0L 3気筒ガソリンエンジンを搭載し、最高出力は76ps。燃費はWLTP値より甘いNEDC値で99.83km/Lで、二酸化炭素の排出量は22g/km。電気のみで64kmの走行が可能とうたわれていた。

「エオラブ・コンセプトから多くのことを学びました。Eテックに2基のモーターを搭載した理由も、コンセプトカーから来ています」　と、パワートレイン・マーケティング・ディレクターのグレゴワール・ギネットが話す。

Eテックには、F1マシンが搭載するエネルギー回収システムの技術も応用。コンパクトなルノー製ドッグクラッチ4速トランスミッションと、ツインモーターをベースとしている。組み立てはフランスのリュイッツ工場で行われる。

主体となる電気モーターは、日産エクストレイル・ハイブリッドのもの。電圧230Vで稼働し、最高出力は48ps。2基目の小さなモーターも、同じ230Vのユニットで20psを発生する。

大小どちらもクルマを駆動し、エネルギー回収も行える。だが小さなモーターはガソリンエンジンの始動もまかなう。トランスミッションを介してモーターの回転を同期させ、バテリーの充電を管理し、エンジンの始動に最低限必要なエネルギーを蓄える。

1.6L 4気筒は日産製MPIエンジン

ガソリンエンジンは142psの1.6L自然吸気4気筒エンジンで、ベースとするのは、ロシアや南アフリカ向けに日産が開発したMPIエンジン。エアコンのコンプレッサーやウォーターポンプなど、補機類はすべて電気で駆動され、補機ベルトがないところが注目だ。

ドッグクラッチ4速トランスミッションは、2速のトランスアクスルが組み合わされ、8速までのギア比を備える。どちらにもニュートラルが備わり、ギア比は理論的に15段まで選択することが可能となる。

エンジンやモーターは、ボンネット内に搭載。1.2kWhの容量のリチウムイオン・バッテリーは、荷室の床下にレイアウトされ、重さは38kgだという。燃料タンクは小さく、車重は1.3LのデュアルクラッチATを持つクリオ（ルーテシア）と比べて10kg増しとなっている。

始動時、エンジンの熱で車内を温める必要がない限り、エンジンは起動しない。基本的にクリオ（ルーテシア）Eテックは電気モーターで走り出し、16km/hまでをカバー。その後、2基目のモーターがエンジンを始動させると、すぐにシンクロモードに切り替わり前進をサポートする。

ドライブモードは複数を用意。エコモードでは、バッテリーに余力がある限り、70km/hの速度域までをEV状態優先で走行できる。ハイブリッド・モードでは、ガソリンエンジンと電気モーターを組合せ、燃費効率を最大まで高める。スポーツ・モードは、走行性能優先だ。

エンジンとモーターの複雑な動き

シフトレバーで回生ブレーキの設定が選べ、アクセルペダルを戻した時の回生ブレーキの効きを強くできる。キックダウン・スロットル機能は、すべての動力源を用いて力強い加速が得られるもの。エコ・モードは一時的にキャンセルされる。

フルパワーでの走行を長時間続けると、2基目のモーターが、メインモーターの駆動のためにバッテリーの充電を始める場合がある。また最低充電量を保つため、エンジンはしばしば意図せずに始動。制限速度より高めのスピードで走行し続けると、充電のために、本来より高い回転数をエンジンが保つ場合もあるようだ。

またエンジンは、アクセルを戻しても数秒間高い回転域を保つ癖がある。ドグクラッチのトランスミッションは、時々耳障りなノイズを響かせる。スポーティな走行も期待はできないが、今回の試乗車はプロトタイプということで、完全に仕上がったシステムではなかった。

しかし、ほとんどの場面でドライビングの印象は良い。トヨタ製システムのような、ラバーバンド・フィールもない。

ボディにはハイブリッドを示すエンブレムが3つ付き、ダッシュボードに電力量や航続距離が表示される以外、見た目は通常のクリオ（ルーテシア）と同じ。現状では区別は殆どできないだろう。

コースには石畳の敷かれたフランスらしい道も含まれていたが、乗り心地は落ち着いており、きついカーブを曲がってもボディロールは控え目。クリオ（ルーテシア）らしく、良く走った印象だ。

都市部の8割はEV状態で走行が可能

ルノーによれば、Eテックを搭載したクリオ（ルーテシア）は、都市部での運転の80％をEV状態で走行が可能だという。また郊外での移動も含め、燃費は40％も向上するとのこと。プロトタイプの市場では、メーター上に17.7km/Lという燃費が表示されていた。

ステアリングは感触が薄いが、重み付けは適正でダイレクト。ドライブトレインはピックアップも良く充分に速いが、ややパワー不足にも感じられた。

プロトタイプでの短時間の試乗ではあったが、Eテック・ハイブリッドシステムは、トヨタ製のシステムよりバッテリーを積極的に活かしている印象だった。でも、エンジンの回転数が過度に高まることがないかわり、値は張りそうだ。

細かな弱点や耳障りなノイズは、第一印象ほど心配する必要はないだろう。販売が始まる年末までには、改善されていることを期待したい。

ルノー・クリオ（ルーテシア）Eテックを購入するなら、ボンネットの内側で行われている複雑な動きを、ユーザーはある程度理解しておいた方が良いだろう。ルノーの営業マンは、複雑なハイブリッドシステムの説明が大変かもしれないけれど。

ルノー・クリオ（ルーテシア）Eテックのスペック

価格：2万5000ポンド（357万円・予想）
全長：4050mm
全幅：1798mm
全高：1440mm
最高速度：－
0-100km/h加速：－
燃費：－
CO2排出量：－
乾燥重量：1260kg
パワートレイン：直列4気筒1598cc
使用燃料：ガソリン
最高出力：140ps（システム総合）
最大トルク：21.3kg-m（システム総合）
ギアボックス：8速オートマティック