ストラトス／パンテーラ／ヨーロッパ／トヨタ2000GT…スーパーカーの第1期を彩った名車たち（後編）【ムック「スーパーカークロニクル 完全版ダイジェスト」第2回】

モーターマガジン社より「スーパーカークロニクル・完全版」が好評発売中だが、その中から主だった車種をダイジェストで紹介しよう。第2回は1966年から1979年までのいわゆる「第1期スーパーカー」の中から、ランチア ストラトス、デ・トマソ パンテーラ、ロータスヨーロッパ、トヨタ2000GTをピックアップしてお届けする。

スーパーカーブームの脇を固めた名車があった
ランチア ストラトス（1974年）「世界ラリー選手権を制覇するために作られたマシン」
ランチア ストラトスは、「パーパス・ビルト・カー」と呼ばれる。それはラリーに勝つことを目的（パーパス）に開発されたクルマだからだ。

この企画の仕掛け人のひとりが、ランチアのラリーチームのボスであったチェザーレ・フィオリオで、情熱家でも有名で、常識にとらわれない「俺流」を押し通しラリー必勝マシンが実現した。
ディーノ246GTの2418ccV6DOHCエンジンをミッドに搭載。全幅が1750mmもありながら、ホイールベースがわずか2180mmと短いのは、ラリーでの旋回性能を考えた結果だ。それが功を奏してラリーでは見事に世界タイトルを1974年から3年連続で獲得した。

日本では「サーキットの狼」で主人公がグループ5レース仕様に乗ったこともあり人気が高い一台だ。

デ・トマソ パンテーラ（1971～1992年）「アメリカンV8をミッドに搭載したマッスルカー」
フェラーリ、ランボルギーニに劣らずスーパーカーに情熱を捧げたメーカーが「デ・トマソ」だ。1971年にそのデ・トマソがアメリカのフォードと手を組み開発したのがパンテーラ。大量生産でコストダウンを狙ったスーパーカーというコンセプトは世界初でもある。車名はイタリア語のヒョウに由来する。

ランボルギーニから移籍したジャンパオロ・ダラーラが設計した基本骨格は、当時はまだ鋼管スペースやバックボーンフレームが主流だったスーパーカーの中では異例とも言えるモノコック構造で、エンジンは「クリーブランド」の愛称を持つフォード製5.8LOHVをミッドシップ搭載している。最高出力300psを5400rpmで発生する実用性の高さも好評だった。

1973年にはハイパフォーマンスモデルのGTSが追加された。350ps／50.1kgmまでチューニングされ、最高速は280km／hに達した。

さらにパンテーラは第一次スーパーカーブームが去った後も生きながらえ、第二次スーパーカー黄金期となった1990年のトリノ モーターショーでビッグマイナーチェンジされたモデルも登場している。

日本の技術力を世界に知らしめた「プレミアムスポーツ」誕生
ロータス ヨーロッパ （1966～1975年）「図抜けた軽量ボディと優れたシャシーを持つ」
1970年代後半の日本で巻き起こったスーパーカーブームは、池沢さとし氏の連載マンガ「サーキットの狼」が火付け役であったことは間違いないだろう。その主人公である風吹裕矢の愛車として登場したのが、ロータス ヨーロッパSPLだった。

イギリスのスポーツカーメーカー、ロータス カーズがリーズナブルなミッドシップスポーツカーとして1966年にロータス ヨーロッパS1を発売。エンジンはルノー16用の1.5L直4OHV。最高出力は82psと非力ながら、FRP製ボディは665kgと極めて軽量なため走りは活発だった。1968年には快適性を向上させたS2を発売するが、パワースペックは同一だ。

1971年には、TC（ツインカム）に進化する。エンジンはフォード製のブロックに自社製のDOHCヘッドを組み合わせたものを搭載。1.6Lの排気量で最高出力は105psを発生した。さらに72年になるとSPL（スペシャル）が登場すると、大径の吸気バルブを採用し、圧縮比もアップ。126ps／15.6kgのパワースペックとなった。

ロータス ヨーロッパはハンドリングの良さと安価なことで人気を呼び、9000台以上が生産されるヒット作となった。

トヨタ2000GT(1967～1970年）「トヨタが世界に存在感を示したメモリアルカー」
日本の自動車史に燦然と輝く、トヨタの高性能スポーツカー、トヨタ2000GTは日本を代表するスーパーカーと呼んでいいだろう。

トヨタが本格的な高性能スポーツカーの開発を決めたのは1963年5月に鈴鹿サーキットで開催された日本初の本格的な自動車レース「第1回日本グランプリ」の直後だったと言われている。そこでジャガーやベンツに世界との差を見せつけられたのが契機となった。

開発に着手したのは翌1964年のこと。搭載されたエンジンは、クラウン用のM型2Lの直6SOHCをベースにヤマハ製のDOHCヘッドを架装した3M型。ソレックスキャブレターを3基装着し最高出力150ps／最大トルク18.0kgmを発生した。

サスペンションは前後ともダブルウイッシュボーンで、ブレーキは国産車としてはじめて4輪ディスクが採用されたのもエポックメイキングだった。

トヨタ2000GTは1967年5月に発売されたが、発売前の1966年5月に富士スピードウェイで開催された第3回日本グランプリに参戦。純レーシングカーのプリンスR380に次いで、予選2位、決勝では3位に入賞するなど高性能を見せつけた。

1969年にはマイナーチェンジされ、細部が変更されて5速MTに加えて3速ATも設定されている。

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