なぜ？ 「クロス系」ノート/フィットが売れないワケ ヤリス・クロス独り勝ちの背景

トレンドは「SUV系」

最近はSUVの売れ行きが急上昇している。

2010年頃は、国内で新車として売られる小型/普通乗用車の10％少々がSUVだったが、今は約30％だ。

セダンやステーションワゴンが減り、SUVは増えて、ミニバンと並ぶ売れ筋カテゴリーになった。

この中でもとくに、コンパクトなSUVが好調だ。

2021年1～12月における1か月の平均登録台数を見ると、ヤリス・クロスは8670台（ヤリスとGRヤリスを除く）、ライズは6800台、ヴェゼルは4400台で、いずれも小型/普通車販売ランキングの上位に入る。

ほかの上位車種は、コンパクトカーのヤリスが8400台、フリードは5800台だから、コンパクトSUVの高人気が分かる。

ヤリス・クロスは、エンジンやグレードの種類はヤリスよりも少ないが、登録台数はヤリスを上まわる。

またカローラ・クロスは2021年9月に発売され、2022年1月には7500台を登録した。

この売れ行きはカローラ・シリーズ全体の59％に達する。

ただし、すべてのコンパクトSUVが好調とは限らない。

日産のノート・オーテック・クロスオーバー、ホンダ・フィット・クロスターは売れ行きが伸び悩む。

ホンダの販売店によると「フィットはホームの売れ行きが圧倒的に多く、クロスターは少ない」という。

ノートも売れ筋はXとSで、オーテック・クロスオーバーは少数派だ。

なぜヤリス・クロスに比べて、ノート・オーテック・クロスオーバーやフィット・クロスターの販売は低迷しているのか。

クロス系ノート/フィットは苦戦のワケ

ホンダの販売店では「SUVを購入するお客さまは、ヴェゼルを選ぶ。フィット・クロスターは、フィットのグレードに位置付けられるが、ヴェゼルは外観が異なり、コンパクトカーとは違うSUVと認識されている」という。

そしてSUVのユーザーは、立派な外観、上質な内装、荷室高に余裕のある積載空間などを重視する。そうなるとヴェゼルが有力候補になる。

仮にヴェゼルがなければ、フィット・クロスターがもう少し注目されたかも知れないが、実際はユーザーを奪われた。

ノート・オーテック・クロスオーバーは、フィット・クロスター以上に存在感が乏しい。

ノートの発売は2020年12月だが、ノート・オーテック・クロスオーバーは2021年10月と遅れた。

しかも2020年8月にはノート・オーラが発売されて人気を高め、その後にノート・オーラ・ニスモも加わったから、ノート・オーテック・クロスオーバーは埋もれた。

オーラをベースにすべきだった

価格の問題もある。

ノート・オーテック・クロスオーバーは253万7700円で、装備を充実させたものの、ノート「X」グレードの218万6800円に比べて約35万円高い。

しかも上級のノート・オーラ「G」が261万300円で設定される。

ノート・オーテック・クロスオーバーに約7万円を加えると、ノート・オーラ「G」を買えるなら、多くのユーザーは後者を選ぶ。

ノート・オーラはSUVではないが、内外装はノート・オーテック・クロスオーバーよりも上質で、動力性能も高い。

ボディのワイド化とサスペンションの設定変更により、走行安定性も向上するからだ。

つまりオーテック・クロスオーバーは、ノートではなく、ノート・オーラをベースに開発すべきだった。

ノート・オーラは機能や装備を充実させた割に、ノートと比べた時の価格上昇が抑えられ、買い得度も強い。

開発者は「そこも検討すべきだったかも知れない」と振り返った。

ちなみにスポーティなノート・オーラ・ニスモは、エアロパーツを装着して専用のアルミホイールとハイグリップタイヤが備わり、シートを始めとする内装もスポーツ指向にあらためられ、走行安定性も向上した。

ドライブモードもスポーツモードをニスモ・モードに変更して走りの楽しさを盛り上げる。

ノート・オーラ・ニスモは内容をここまで充実させて、価格は286万9900円だ。

ノート・オーラ「G」と比べて26万円の上乗せに抑えた。

そのために販売面ではノート・オーラ全体の20％をニスモが占める。

仮に「ノート・オーラ・クロスオーバー」を開発して外観もカッコ良く仕上げ、価格を274万円前後に設定すれば、ノート・オーテック・クロスオーバーに比べて20万円高くても魅力的な商品に仕上がる。

なぜヤリス・クロスは売れる？

ヤリス・クロスが好調に売られ、フィット・クロスターやノート・オーテック・クロスオーバーが伸び悩む背景には、残価設定クレジットの残価率（新車価格に占める残存価値の割合）や返済額も影響を与えている。

ヤリス・クロス・ハイブリッドZ（258万4000円）は、3年後の残価率が52％と高く、残りの48％を3年間で分割返済する。

月々の返済額は4万6900円だ（頭金のない均等払い）。

それがノート・オーテック・クロスオーバー（253万7700円）は、3年後の残価率が47％だから、残りの53％を返済する。

そのために新車価格はヤリス・クロス・ハイブリッドZよりも約5万円安いのに、月々の返済額は4万8500円と若干高い。

フィットe：HEVクロスター4WD（248万6000円）も、3年後の残価率は48％で、ヤリス・クロス・ハイブリッドZほど残価設定クレジットで有利にならない。

トヨタの販売店では以下のように説明する。

「ヤリス・クロスは内外装がカッコ良く、しかも残価が高い。そのために残価設定クレジットを使うと、返済額を安く抑えられる」

「同等の装備を採用したコンパクトカーのヤリスに比べると、価格はヤリス・クロスが高いのに、月々の返済額は逆に安くなる場合もある」

「そのために残価設定クレジットの見積りを比較して、ヤリス・クロスを選ぶお客さまもいる」

ヤリス・クロスの3年後の残価率は前述の52％だが、ヤリスは41％と低い。

そのために価格はヤリス・クロスが高いのに、返済額はヤリスよりも安くなる場合があるのだ。今は残価設定クレジットの利用者が増えたから、その返済額も、車種の売れ行きに大きな影響を与える。

「派生」で成功しているモデルも

以上のようにコンパクトSUVの売れ行きを見ると、ヤリス・クロスやヴェゼルのような専用ボディを使う車種が好調だ。

ノート・オーテック・クロスオーバーやフィット・クロスターなど、既存のコンパクトカーをベースに開発されたタイプは、グレードの1つに位置付けられて売れ行きも伸び悩む。

専用ボディとSUV風のグレードでは、SUVらしさも異なるから販売格差が生じるのも当然に思えるが、例外もある。

スバルXVは、インプレッサ・スポーツの派生モデルだが、売れ行きは好調だ。インプレッサ・シリーズ全体の59％をXVが占める。

インプレッサ・スポーツは34％で、セダンのG4はわずか7％だ。

XVが派生モデルなのに成功した背景には、複数の理由がある。

筆頭は外観のカッコ良さと悪路走破力だ。

XVの最低地上高（路面とボディの最も低い部分との間隔）は200mmを確保して、外観も派生モデルながらSUVらしさが濃厚だ。

全車が4WDを搭載して悪路走破力も高い。さらに価格は割安で、1.6i-Lアイサイトは、実用装備を充実させて233万2000円に抑えた。

さらにスバル車は、低重心の水平対向エンジンと4WDに特徴があるから、SUVのイメージも強い。

フォレスターよりもコンパクトなSUVはXVのみで、ユーザーを集めるうえでも有利になった。

スバルはレガシィ・ツーリングワゴンをベースにしたアウトバックを古くから手掛け、派生モデルのSUVも定着していた。

このような好条件が重なり、XVは人気車になった。

その点で日産には、コンパクトなSUVにはキックスもあり、ホンダにもヴェゼルが用意される。そうなると需要を奪われてしまう。

ノート・オーテック・クロスオーバーやフィット・クロスターの売れ行きには、両社のSUVラインナップから価格設定、残価設定クレジットの残価率まで、国内販売のさまざまな事情が影響を与えている。

Comments

意味がわからん考察をする記事だねぇ...
専用ボディのヤリスクロスとハッチバックにお化粧しただけのノートやフィットを比べるのはナンセンスでしょう。ただのハッチバックにフェンダーモールやらルーフレールをつけたところでSUVとは見られないんですよ。ノートに至ってはAUTECH扱いだし...
クロスターみたいなグレードと比べられるのは先代アクアのクロスオーバーモデルでしょ。あれも大して売れてないよね。

＞　ヤリス・クロス独り勝ち。「クロス系」ノート/フィットが売れないワケ

分析や考察するまでもない。　理由は、ひと目見るだけで自明。