試乗 ホンダNSX 2019年モデル 変わったところ、改善希望のところ

もくじ

どんなクルマ？
ー NSXの2019年モデルのポイント

どんな感じ？
ー もう少し「色気」のようなものが……
ー 「コーナリングの限界が高まったのは間違いないが……」

「買い」か？
ー 「買い」かどうかは、あなた次第

スペック
ー ホンダNSX 2019年モデルのスペック

どんなクルマ？

NSXの2019年モデルのポイント

ホンダのスーパースポーツ、NSXの2019年モデルを箱根で走らせた。

2016年に発表された現行NSXは、1990年デビューの初代に続く2代目で、ホンダのフラッグシップではあるけれど日本生まれではなく、アメリカで開発され、アメリカで生産されている。

その機構上最大のポイントは、ミドシップに搭載するガソリンエンジン＋9段DCTに加えて、3基の電気モーターを使ったハイブリッドシステムを採用していることで、そのうちの2基は前輪に装着されてそれを駆動する。だから駆動方式は4WDということになる。

エンジンはイタリアの同類のようなV8やV12ではなく、初代NSXと同じV6で、排気量は3.5ℓ。それをツインターボで過給し、507㎰のパワーと56.1kg-mのトルクを絞り出す。それに加えて、前輪に27㎰と7.4kg-m×2基、後輪に35psと15.1kg-m×1基のモーターを装備する。

この2代目NSX、発売から2年間で1900台余りを世界で販売した。もちろん販売台数1位はアメリカだが、2位は日本で、予想を大きく上回るおよそ400台のオーダーを受けたという。結果、2000万円以上の2ドア車の日本におけるトップセラーとなっている。

さてそのNSX、開発責任者が日本人に変わったが、その結果として2019年モデルにどのような変化が生まれたのか。

まず目につくのはエクステリアで、フロントのノーズ先端をボディ同色に換え、同時にオレンジ色の新色を加えるなどして、魅力を増している。その一方で、最大の変更点はコーナリングを中心とするダイナミクス性能の向上にある。

そのために、4輪ウィッシュボーン式サスペンションの強化が図られた。例えばフロントスタビライザーを26%、リアスタビライザーを19%、リアのコントロールアームブッシュを21%、リアハブを6％、それぞれ剛性を上げている。それに加えて、車両特性を選択するインテグレーテッドダイナミクスシステムの各モードの制御を変更、といった具合だ。

なお、消費税込みで2370万円という、日本車で最高額となるプライスは、フェイスリフト後も変わっていない。

どんな感じ？

もう少し「色気」のようなものが……

試乗会のベースとなった御殿場の某所には、新色サーマルオレンジパールのモデルがディスプレイしてあった。

なかなか存在感のある色で、NSXに似合うと思ったが、その写真をフェイスブックにアップしたら、マクラーレンかと思った、というコメントが来た。たしかに、マクラーレンっぽい色でもあると認識。

それはさておき、コクピットに収まって低いシートに腰を落ち着けると、ドライビングポジションは自然な感じに決まった。しかもこのシート、バックレストの部分がソフトに背中を包み込む感じがあって、なかなか快適に思えた。

そこでスターターボタンをプッシュしてシステムを目覚めさせ、9段DCTをオートモードにしてスロットルを軽く踏むと、NSXはスッと走り出した。

発進は前後に装備された合計3基の電気モーターが起動トルクを発揮するから、深めに踏み込めば、もちろん力強いダッシュが簡単に手に入る。いずれにせよ、箱根のワインディングロードを走るには、充分以上のパフォーマンスを備えているのは言うまでもない。

が、ここで敢えて贅沢を言わせてもらえば、V6ツインターボあるいは電気モーターの奏でるサウンドに、もう少し「色気」のようなものが込められないものだろうか。ライバルの多くは8気筒や12気筒なので、それに感覚的に対応できる要素が欲しい気がする。

「コーナリングの限界が高まったのは間違いないが……」

インテグレーテッドダイナミクスシステムは、まずはデフォルトというべきスポーツモードで走り出す。

それでも乗り心地は硬めで、不整路ではフロントが19インチ、リアが20インチのコンチネンタルの上下動を感じさせるが、幸いボディ剛性はそれを不快に感じさせないレベルにある。

そうこうするうち長尾峠に突入すると、そこに延々と続くタイトコーナーにおいて、NSXはいきなり切れ味鋭いコーナリングを発揮し始めた。

前後スタビライザーを一段と締め上げるなどして初期型よりロール剛性を高めたサスペンションは、ステアリング操作に鋭く反応して、ロールをあまり感じさせずに素早く向きを変える。

コンチネンタルタイヤが新仕様になって一段とグリップが上がり、そこにさらにトルクベクタリングの効果も加わるから、いわゆるアンダーステアの傾向を最小限に抑えて、タイトベンドの連続をステアリングを操作したとおり、ほぼオンザレール感覚で走り抜けていく。ロールはさほど感じられず、鮮烈に実感できるのは強烈な横Gだけだといっていい。

つまり2019年モデルNSX、ホンダの意図したとおり、ダイナミックな性能が一段とアップし、コーナリングの限界が高まったのは間違いないといえる。

ただしその反面、少なくとも公道を走る範囲では、クルマに乗せられている印象が以前より強くなって、ドライバーが自分でコントロールしている実感が希薄になった、と感じたのは筆者だけだろうか？

「買い」か？

「買い」かどうかは、あなた次第

2000万円を軽くオーバーするスーパースポーツの世界で、「買い」かどうかを判断するべきはジャーナリストではなく、購買者本人ではないかと思う。

スタイリングに対する好み、インテリアデザインに対する好み、ドライビング感覚に対する好み、サウンドに対する好み、そしてさらにいえばブランドに対する好み。

それらを総合して決めてもいいし、それとは逆に、パッと見の直感で決めてもいい。

かつては選択範囲のなかにヨーロッパ製のクルマだけが存在していた2000万円オーバーの市販型スーパースポーツというカテゴリーに、日本のクルマが参入したというだけで、NSXの存在価値はあるという気がする。

つまりNSXが「買い」かどうかは、それを買うことが可能な御仁が決めればいい。

それを決めようとする際に、書いたことが多少なりとも参考になるとするなら、ジャーナリストとして少しは役に立てたことに安堵することはできるけれど。

ホンダNSX 2019年モデルのスペック

■価格　2370万円
■全長×全幅×全高　4490×1940×1215mm
■最高速度　–
■0-100km/h加速　–
■燃費　12.4km/ℓ
■CO2排出量　187.2g/km
■車両重量　1800kg
■パワートレイン　V型6気筒3492cc＋モーター
■使用燃料　ガソリン
■最高出力（エンジン）　507ps/6500-7500rpm
■最大トルク（エンジン）　56.1kg-m/2000-6000rpm
■最高出力（モーター：前）　37ps/4000rpm
■最高出力（モーター：後）　48ps/3000rpm
■最大トルク（モーター：前）　7.4kg-m/0-2000rpm
■最大トルク（モーター：後）　15.1kg-m/500-2000rpm
■ギアボックス　9速オートマティック