いろんなニーズに応えた結果？ バリエーションが面白い車3選

■バリエーション展開が面白いクルマを振り返る

　昭和の時代には、1車種で複数のボディタイプを展開するのが一般的でした。たとえば1970年発売の日産2代目「サニー」（110型）では、4ドア／2ドアセダン、2ドアクーペ、5ドア／5ドアバン、さらにピックアップトラック6種類ものボディタイプが設定され、さまざまなニーズに対応していました。
　
　近年は生産や販売の合理化という観点からボディタイプを絞り、かつてのように複数展開するモデルも少なくなりました。そのため、1車種で1タイプ、複数あってもせいぜい2から3タイプといったところです。

　一方で、今も変わりなく続いているのがグレード展開で、グレードによってエンジンや外装、装備などが異なり、価格も仕様によって上下することで、ユーザーの予算や使用目的で選ぶことができます。

　このように1車種で複数のバリエーションを設定するのは定番ですが、かつてはユニークなバリエーション展開をおこなったクルマも存在。

　そこで、面白いグレードやバリエーションが用意されていたモデルを、3車種ピックアップして紹介します。

●ホンダ初代「シティ」

　ホンダは1981年に、画期的なコンパクトカーの初代「シティ」を発売しました。それまでの常識を覆すような高い全高と、スペース効率を重視したショートノーズのスタイルは当時としては非常に斬新で、これがユーザーに受け入れられて大ヒットを記録。

　発売当初、ボディは3ドアハッチバックのみで、1.2リッター直列4気筒エンジンを搭載。最高出力は61馬力（MT車、グロス）と、パワフルではありませんが665kg（「R」MT車）と軽量なボディには十分なパワーでした。

　グレードはスタンダードモデルの「R」グレード、低燃費の「E」グレード、さらに2シーターと4シーターのライトバン「シティ PRO」をラインナップ。

　同時に発売された原付きバイクの「モトコンポ」が荷室に搭載でき、内装では空調を利用した保冷・保温庫があるなど、ユニークなアイデアが満載でした。

　そして、発売から翌年の1982年から、バリエーションの拡大が始まります。

　まず、最高出力100馬力（グロス）のターボエンジンを搭載した「シティターボ」、さらにインタークーラーを装備して120馬力（グロス）を発揮し、ワイドボディ化された「シティターボII」が登場し、高性能化が図られます。

　さらに、シティターボIIと同様のボディをベースとしたオープンモデルの「シティカブリオレ」が登場し、ただでさえ全高が高いシティながらさらに100mmかさ上げした「シティ ハイルーフ」をラインナップ。ハイルーフには後にオプションで屋根部分に格納できるスピーカーシステムを搭載する「マンハッタンサウンドシステム」も設定されました。

　ほかにも、燃費性能向上に特化し、繊維強化アルミ製コンロッドを採用した「EIII」グレードや、発進用の1速を除いた2速から4速に、低速（ロー）と高速(ハイ）のギアが用意されて自動変速によって実質7速MTとなる「シティ R ハイパーシフト」など、メカニズム的にも先進的でした。

　こうしてバリエーション豊かになった初代シティでしたが、1986年に2代目にバトンタッチ。2代目は大きくコンセプトを変え低い全高となり、1995年で生産を終了しました。

　それにしても1車種で商用バンとオープンカーをラインナップした例は、世界的にもかなりレアなケースといえるでしょう。

●スバル初代「インプレッサ」

　1992年に発売されたスバル初代「インプレッサ」は、コンパクトなセダン／ステーションワゴンとして開発されたモデルです。

　ハイパワーなターボエンジンとフルタイム4WDを組み合わせた高性能な「WRX」がブランドイメージをけん引した存在でしたが、スバルの主力車種としてさまざまなバリエーションを展開。

　インプレッサといえばラリーのイメージが色濃いですが、WRXをベースにさらにチューニングした「STiバージョン」が限定モデルとして誕生しました。

　また、1.5リッターと2リッター自然吸気エンジンを搭載したベーシックなグレードもラインナップされ、1998年には自然吸気エンジンを搭載したスポーティモデルの「インプレッサ SRX」を追加ラインナップ。これは残念ながらヒット作にはなりませんでした。

　さらに、RVブームを反映したSUV風の「インプレッサ グラベルEX」も登場。スポーツワゴン WRXをベースに最低地上高を上げ、フロントバンパーガードや背面スペアタイヤキャリアが装着されるなど、見た目はかなり本格的にRVを模していましたが、これもヒット作にはならず今ではシリーズ屈指の珍車です。

　もうひとつの珍車が輸出用2ドアクーペボディの「インプレッサ リトナ」で、やはりヒットしなかったのですが、このボディを使った高性能モデルとして「インプレッサ WRX タイプR STiバージョン IV」が誕生し、さらに同じく2ドアクーペで今や伝説的な限定モデルである「インプレッサ 22B-STiバージョン」も販売されました。

　もう1台、インプレッサの珍車といえば忘れてはならないのが、クラシカルな雰囲気にカスタマイズされた「インプレッサ カサブランカ」で、とくにフロントフェイスの無理矢理感は相当なものです。

　こうして、さまざまなモデルを展開した初代インプレッサでしたが、前述のように失敗作といえるモデルもあり、初代インプレッサはトライ＆エラーの歴史だったといえるでしょう。

●日産「R32型 スカイライン」

　日産は1989年に、新時代のモデルとして8代目「スカイライン」（R32型）を発売しました。ボディは7代目（R31型）から大きく変わってサイズダウンされ、足まわりでは新開発の4輪マルチリンクの採用、シリーズ初の4WD車をラインナップするなど、完全に生まれ変わりました。

　そして、R32型最大のトピックは16年ぶりとなる「スカイラインGT-R」の復活です。初代スカイラインGT-Rと同じくレースで勝つことを目的に開発され、最高出力280馬力を発揮する2.6リッター直列6気筒DOHCツインターボエンジンに、駆動方式はトルク可変型4WDの「アテーサE-TS」を採用。

　1990年シーズンから市販車をベースにしたマシンで戦われる「全日本ツーリングカーレース」に参戦すると、デビューウインを飾っただけでなく、以降も無敵を誇りました。

　こうして、R32型ではスカイラインGT-Rがイメージリーダーとなりましたが、ユニークなグレードも存在。

　まずは、2リッター直列6気筒SOHC自然吸気エンジンの「RB20E型」を搭載した「GTE」です。最高出力は125馬力と、スカイラインGT-Rの半分以下でした。

　そして、さらにユニークなグレードが「GXi」で、エンジンは1.8リッター直列4気筒SOHCの「CA18i型」を搭載。最高出力はわずか91馬力と、スカイラインGT-Rの3分の1以下しかありません。

　どちらもセダンにのみ設定され、価格（MT車、消費税含まず）はGTEが169万7000円、GXiは141万4000円で、スカイラインGT-Rの価格は445万円でしたから、GXiは価格的にも3分の1以下です。

　GXiは外観も無塗装のドアミラーやスチール製ホイールとされるなど、見た目にも廉価グレードとわかります。

　こうした廉価グレードは2代目以降のスカイラインには歴代で設定されており、R31型までは4気筒エンジン車はフロントノーズが短くなっていましたが、R32型ではボディ自体は共通です。

　その後、9代目（R33型）では4気筒エンジンは廃止されましたが6気筒SOHCエンジンは継承され、10代目（R34型）では全グレードで6気筒DOHCエンジンを搭載したことでSOHCは廃止となりました。

　1車種のトップグレードと下位グレードで、これほど性能と価格に格差がある例は、かなり珍しいのではないでしょうか。

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　最後に紹介したスカイラインも、かつては4ドアセダン、2ドアクーペ、ステーションワゴン、バンとボディバリエーションが豊富で、6代目（R30型）限りですが5ドアハッチバックも設定されていました。

　しかし、急激に起こったニーズの変化から整理され、現行モデルのスカイラインは4ドアセダンに1本化されています。

　クーペやステーションワゴンが売れないから消えてしまったのは理解できますが、ちょっと寂しいところです。

Comments

初代インプレッサが失敗作？バリエーション展開の中では記事の中にあるようにはずれの失敗作はあったけど、基本的には歴代インプレッサでもデザインは一番秀逸だと思うし、モデルライフ累計27万⑦900台売ってて失敗作なわけないじゃない。

それにスカイラインの4気筒がショートノーズだったのは5代目のジャパン(C210型)までで、R30以降はホイールベースは同じです。

70カローラには、2ドアセダン、4ドアセダン、2ドアハードトップ、2ドアリフトバック、レビン用の2ドアクーペ、2ドアと4ドアのバン/ワゴンと一時期7種のボディを作り分けていた。こんな時代はもう来ないだろうね。