レース前に特別に潜入！ フォーミュラEに参戦する日産チームのテント内は驚きと発見が詰まっていた

レース直前の日産ピットに潜入！

3月30日、東京都心の公道を封鎖して行われるビッグイベント「FIA フォーミュラE世界選手権 2024“東京 E-Prix”」が大盛り上がりのなか、無事に閉幕した。

このレースは世界選手権なので、世界各国からさまざまな自動車メーカーが参戦しており、なかでもポルシェやジャガー、マセラティといった日本でも馴染みのあるメーカー（チーム）が揃うことも特徴。また先日、ヤマハ発動機が来シーズンから参戦することも発表され、これも大きな話題となった。

そんななかで今回もっとも注目されたのが、日本が世界に誇る自動車メーカーの日産だ。同社はフォーミュラE世界選手権にシーズン5（2018年/19年）から、日本の自動車メーカーとしては唯一参戦している企業でもあるのだ。このときのマシンがGen2と呼ばれるモノであった。

今回は、そんなフォーミュラEの決勝レース直前の「日産フォーミュラEチーム」のテントに特別に潜入することが許されたので、少しその様子をレポートしたい。

まず、日産のチームテント内には、オリバー・ローランド選手が担当する22号車と、日本のスーパーGTでお馴染みだった、サッシャ・フェネストラズ選手が操るエース車両、23号車が2台収まるようになっているほか、テント内にはエンジニアたちが作戦会議などを行う会議スペースが設けられている。

ちなみに、環境に配慮し、無駄な資源は極力使わないサスティナブルなレースというのがこのフォーミュラEの特徴。

世界で行われるレースに帯同するチームのテントはどの会場に行っても全チーム、テントのサイズや使用する面積が決まっている。さらに、持ち込める総機材量も7トンまでとレギュレーションで決まっているそうだ。また、移動も船便などがメイン。移動時に発生する無駄なCO2を削減するのがその狙いだ。

また、今回は担当エンジニアからマシンの詳細も少し聞くことができた。

現在使われているのは、Gen3と呼ばれる第3世代のマシンとなっており、2022‐23年シーズンから導入されたモノだ。日産のスタンスとしては、”市販車技術の応用”という点に重点を置いて参加しているとのこと。マシンの出力は350kW（470馬力）となっており、車重は850kg程度。これはリーフの半分くらいの重量。なお、0-100km/h加速は2.5秒、最高速度は320km/hという数値を叩き出す。

充電はテント内にある充電器から行うことになっており、コネクターはCCS2形式を使用する。なお、このレースはほとんどワンメイクとなっており、車体の90%は全チーム同じスペックなのもポイント。主な例を挙げると、「シャシー」、「エアロ」、「ボディ」、「前後サスペンション」、「タイヤ（ハンコック製の全天候型タイヤ）」、フロントに搭載される250kWの回生用ジェネレーターは全車統一となる。

「ここまで一緒なら各メーカーは何で争ってるんだ？」となるだろう。しかしご安心を。フォーミュラEでは、リヤに搭載される最大350kWの出力までが許されるパワートレインだけは、各社のオリジナルユニットとなっている。ただし、ここはブラックボックスで、トップシークレットとなっているため撮影NGであったので写真はご勘弁を。

なお、日産では、レース中に発生した回生エネルギーのデータをフィードバックして市販車開発に活かしているとのこと。

そして、このフォーミュラEでは、先述した”回生”が大きなキーとなっており、いかにこの回生でどれだけ電力を蓄えられるかが勝負の鍵だ。フォーミュラEでは、約1時間のレースで使われるエネルギーのうちの60％ほどをエネルギー回生によって回収できるそう。これがまさに、回生で得たエネルギーを効率よく使っているという何よりの証拠だ。

また、レーシングカーではお馴染みの、ステアリングからさまざまな情報を確認する機能を持つ。とくに特徴的なのが、回生ブレーキのレベルやブレーキバランス、EVならではの機能としてバッテリー量の調整など、マシンをドライバーが細かく操作できる点だ。

さらに、フォーミュラEで使われる車両はエンジンを使わないので、練習走行や予選のフィーリングを会議して、場合によってはプログラムを介してその場でマシンをアップデートできるのもEVならでは。

フォーミュラEは、まさにリアルタイムで変化する走る実験室なのだ。

石油会社がなぜスポンサーに？

レースを戦う上で欠かせないのが、あらゆる面でチームをサポートしてくれるスポンサーの存在だ。たとえ自動車メーカーが主体となり、資金が潤沢なチームだったとしてもそれは同じ。そんなフォーミュラEに参戦する日産には、フォーミュラEというカテゴリーを考えると、ちょっと変わったスポンサーがついている。おわかりだろうか？

それが、日本でも石油ブランドとしてお馴染みの「シェル」だ。ノーズの真ん中やサイドに見覚えのあるロゴがどデカデカと描かれている。

「いや待て待て。EVに石油燃料かよ!?」となるのも無理はない。しかし、EVには一切ケミカル類が使われていないのかといえば、答えはNoだ。シェルでは、「Shell EV-Plus」という電動パワートレイン専用フルードを開発し、実際に市場に投入している。これは、EVの駆動システムに必要な絶縁や、モーターの冷却、ギヤの保護に使われている。

なので、フォーミュラEのパワートレインも同様の理由でフルードが欠かせない。しかし、ここは世界最高峰のEVレース。エネルギー効率の優劣が勝敗に直結する。なので同社では、フォーミュラEの最新車両であるGen3マシンにも対応した「Shell EV-Plus サーマルフルード」を日産のフォーミュラEチームと共同で開発している。

このフルードは、従来の製品と比べて粘度が39%ほど低く、ミッションで発生する抵抗を極力抑える仕組みとなっている。電気関係のパーツのパフォーマンスを最大限に引き出すために最適な絶縁を行う性能も持ち、バッテリー性能を向上させる効果も持つそうだ。

ちなみに、ミッションを持たないフォーミュラEマシンだが、ギヤは装備しているので、そこにはシェル特注の「Eトランスミッションフルード」を導入。天然エステルベースオイルという再生可能な原料から作られたケミカルとなっており、約70％は生分解性の成分から作られている。各方面でエコを極めていると言えよう。

このように、日産はバッテリーやパワーユニットだけでなく、同じ志を持った企業と一緒になってフォーミュラEを戦い、日々、市販車に技術をフィードバックしているのだ。

そして注目の「FIA フォーミュラE世界選手権 2024“東京 E-Prix”」は、日産が地元の意地を見せ、22号車のオリバー・ローランド選手が2位でフィニッシュ。23号車のサッシャ・フェネストラズ選手が10位でチェッカーを受けた。

今シーズンは残り10戦となっているフォーミュラE、今後の行方からも目が離せないほか、2025年も東京で行われることが決定している。来年のレースにも期待したい。

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