GR86／BRZ 新型試乗…「構造」を変えてまで生み出したかった「走りの違い」とは

BRZは間もなく、GR86は秋ごろ…正式デビューに“差”がある
2021年4月に東京で公開された際の発表どおり、新型BRZの正式デビューがいよいよ秒読み段階に入った。かたや、新たにGRのバッジを付けることになった新型GR86は「秋ごろ」で、このスケジュールにも変更はない。

なぜGR86のほうが数カ月遅いのか!?　トヨタはほかにもアクア、ランドクルーザー、カローラ クロスなどのニューモデルが控える。半導体不足の件もあり、そうした理由でBRZが先行デビューすることになったのだろう。

と、勝手に気を回していたのだが、プロトタイプ試乗会で開発陣を直撃すると驚きの真相が判明した。そこには新型GR86とBRZの関係にまつわる、極めて重要な事実が隠されていたのである。

今回、両車のスペック（開発目標値）がほぼ明らかになった。試乗車は新採用の18インチタイヤを装着するトップグレード。BRZはS、GR86はGTリミテッド改めRZだ。


トルクアップがうれしい…FA24型水平対向エンジン搭載

基本性能は両車とも期待どおり。超低重心の源である水平対向エンジンは2LのFA20型（MTが207馬力・21.6kgm、ATは200馬力・20.9kgm）から2.4LのFA24（235馬力・25.5kgm）に拡大された。排気量アップによって失ったものは皆無といっていい。フロントの重量感は変わらず、吹き上がりはキレを増したように思えるほど。“つくりすぎ”の感もあったサウンドクリエーターからアクティブサウンドコントロールへの一新で、リニアリティが増したエンジンサウンドの演出も一因だろう。

動力性能でうれしいのは、何と言ってもトルクだ。2.5L並に増強されたうえ、FA20で6400回転以上だったトルクピークは3700回転まで低くなっている。高回転域をキープし続けなくても、後輪が路面を蹴るFRらしい駆動力が楽しめる。しかも、7000回転のパワーピークは従来どおり。レッドゾーンは100回転アップの7500回転で、直線的に伸びるパワーはレブリミットまで衰えを知らない。速さと気持ちよさがともに向上しているのだ。

駆動力のダイレクト感は、先代と同じくＭＴが上。シフトフィールも“ゴリ感”がなくなり、スムーズさが増している。ATは制御で進化し、スポーツモードはDレンジのままドライバーの操作に最適な自動シフトダウン／アップが可能に。自分でパドルシフトを操作するより的確な変速でサーキット走行もこなす。そして、ATでも得られる力強い駆動力は、やはりエンジンのトルクアップが大きい。


剛性アップ、軽量化も追求…タイヤはミシュラン

車重は増えた分を軽量化で相殺し、プラスマイナスゼロの先代キープ。0→100km/h加速のメーカー値は、先代後期型の7.5秒から6.3秒に短縮している。ちなみに、BRZで公表されたWLTCモード燃費は同等かわずかに低下。しかし、開発担当者によれば、最終減速比のハイギヤ化とトルクアップによるエンジン回転抑制によって、実用燃費も新型が確実にいいという。

シャシーもこの速さを受け止めて余りあるレベルアップを遂げている。土台となるボディは、スバルグローバルプラットフォームの知見やインナーフレーム構造の採用などで、フロント横曲げ剛性が60％、ねじり剛性は50％それぞれアップ。これだけでもポテンシャルの大幅な向上がわかろうというものだ。

18インチタイヤは乗り心地でも定評のあるハイグリップなミシュラン パイロットスポーツ4（17インチのプライマシーHPと同じく、専用開発でない“こだわりの”アフター品）。サスペンションもそれに見合ったロール剛性を備えるが、ストロークは17インチの先代を上まわるしなやかさだ。

コンソールスイッチには、サーキット走行用のトラックモードを踏襲。オンでは横滑り防止装置（名称はトヨタがVSC、スバルはVDC）の介入タイミングを遅らせ、ある程度のテールスライドを許容する。その状態でも4輪の接地感は抜群だ。矛盾した表現だが、限界を超えても安定感が高い。挙動変化に唐突なところがまるでなく、積極的なコントロールを不安なく試すことができる。先代よりフットワークの懐がグッと深くなり、一体感がいっそう増しているのだ。


GR86とBRZの「走り」の違いとは
しかも、GR86とBRZの走り味の違いが、先代に比べて際立っている。

BRZは初期操舵から限界付近まで動きが穏やかで、安定性が高い。FRの気持ちよさを安心して堪能できる扱いやすいリニアリティ重視だ。一方、GR86は全域でダイレクト感が高く、ハンドリングはシャープ。テールスライドを誘発しやすく、積極的なドリフトコントロールを楽しむのに向いている。

この両車の違い、じつは単なる“味付け”の領域をはるかに超えていた。

先代同様、ダンパーと電動パワーステアリングのチューニングで走りの味を差別化するというのが、もともとの企画。実際、開発は最終段階まで予定どおりに行われたという。だが、土壇場でGR86の仕様をよしとしなかったのが、トヨタのマスターテストドライバーも務めるモリゾウ氏である。

いわく、「トヨタの86ならこれでいい。でも、GRの86はこれじゃダメだ」と。

GR86のシャシー開発は振り出しに戻り、最終的には足まわりの構造まで変更。アルミ製に進化したフロントナックル、リヤスタビライザーのボディ直付け＆ブレース装着は、GR86のみ先代と同じ鋳鉄製、サスメンバー付け＆ブレース非装着に戻された（別表参照）。

さらには、エンジンのECUまで変更。アクセル開度に対してやはりトルクの立ち上がりがリニアなBRZに対し、GR86は排気量アップ分のトルクが一気に立ち上がる迫力を重視した設定だ。

GR86の正式デビューがBRZより遅いのは、このため。モリゾウ氏はそうまでして、GRスープラ、GRヤリスに続くGRブランドのとんがった走りにこだわった。トヨタ社長の鶴の一声という見方もできるが、BRZのキャラクターを明確にするうえでも英断だったのではないか。この走りの個性の違いは公道でも体感できるはずだ。

あとは価格が気になるところだが、FRスポーツの楽しさを幅広く伝えるという商品コンセプトを考えれば、この点でも期待が裏切られることはないだろう。

■主要諸元（BRZの開発目標値）
全長×全幅×全高：4625mm×1775mm×1310mm（ルーフアンテナ含む。ルーフ高は1280mm）
ホイールベース：2575mm
トレッド前／後：1520mm／1550mm
車両重量：Rグレード（6速MT：1260kg、6速AT：1280kg）、Sグレード（6速MT：1270kg、6速AT：1290kg）
WLTCモード燃費：11.7～12.0km/L
サスペンション前／後：ストラット／ダブルウイッシュボーン
ブレーキ前／後：Vディスク
エンジン型式・種類：FA24・水平対向4気筒
総排気量：2387cc
ボア×ストローク：94.0mm×86.0mm
最高出力：173kW（235ps）／7000rpm
最大トルク：250Nm（25.5kgm）／3700rpm
燃料供給装置：直噴＋ポート噴射（D-4S）
燃料種類：プレミアム

〈文＝戸田治宏　写真＝山内潤也〉

Comments

いつ発売なんだ。
発表が早すぎて発売時には鮮度が落ちてる気がするぞ。

いらないや