《比較検証》街乗り＆ツーリングに向いている快適なバイクはどれだ!? カワサキNinja250・ヤマハYZF-R25・スズキGSX250R・ホンダCBR250RR

250クラスだと毎日使うコミューターとしての役割も大きいだけに、普段使いやちょっとしたツーリングの際の機動力、それに快適性なども気になるところ。というわけで、続いてはストリートとクルージングでの各モデル（カワサキNinja250・ヤマハYZF-R25・スズキGSX250R・ホンダCBR250RR）の実力をチェックしていこう。

なにが好きかより、どう使うかが選択ポイント
同じ250フルカウルスポーツでも、よくこれだけ性格の違うモデルが出揃ったな、と思う。いずれもパイプフレームに水冷４ストロークツインを積んでいるフルカウルスポーツだが、各車それぞれの「色」があるのだ。

ここでは、街乗りやツーリングという面での魅力を紹介していくけれど、街乗りというのは、そのモデルの「素」がいちばん現われるもの。低回転から高回転、スピードも20～60km/hくらいのレンジで、渋滞もあるし、ストップ＆ゴーは多いし、走る条件がいちばん厳しいし、環境も悪い。逆に、そんなところでも楽しく使えることが250ccフルカウルスポーツのスゴさなんだけどね。

僕がいちばん街乗りで快適だったのはニンジャ250だ。低回転からトルクが出ていて、回転を上げなくてもスピードに乗りやすい。その気になって回転を上げるとどんどんシャープさが増してくるし、軽い車体も振り回しやすいのがイイ。

YZF-R25はモデルチェンジして、やや高回転寄りになった印象で、前モデルにあったイージーさが、少し細やかになったかな。その分、俊敏さ、キビキビさが上乗せされている。

CBR250RRは高回転型のハイパワーモデル。サーキットで走らせたらいちばん速く走れるのは間違いないけれど、街乗りではシャープすぎて、美味しいパワーが出てくる回転域まで回すのは案外労力を使うからね。

GSX250Rはツーリングに出かけたくなる。街乗りではややモッサリしているけれど、逆に言えばそれはどっしりとした安定感があって、スロットルのツキがおだやかだってこと。シートも厚いし、サスペンションの動きも穏やかで、クルージングにいちばん向く性格だと思う。

個人的には毎日乗るのならニンジャだな、と思う。エンジン特性だけでなく、車体に一本芯があってしっかりしているし、街乗りに10点を与えるなら、ロングツーリングに出て8点、スポーツ走行をして9点があげられるオールマイティさが光るのだ。

街乗りとなるとフルカウルはちょっとそぐわないな、と思うかもしれないが、１台で何にでも使いたいというのがオーナーの正直な本音。ストリートだけの使い方オンリーならばCB250RやMT-25が良かったりする。

でもツーリングに出たり、たまにはワインディングも走りたいのであれば、やっぱりフルカウルスポーツがいい。ベストバイ250スポーツを選ぶなら、それはオーナーそれぞれが、どんな用途で乗るか、ってところを基準に考えるといいね。

カワサキ Ninja250
魅力はストリートでも光る

キビキビとした走りを披露しつつ、ワインディングだけじゃなくて、ストリートでも魅力満載なのがニンジャ250。

シート高は795mmで、数字だけを見れば今回の4車の中で一番高いけれど、タンクエンドとシート先端のシェイプがスリムなおかげで、足が降ろしやすいから、実際に乗るとスペック以上に軽く、コンパクトな印象。ストリートにおいて、軽量コンパクトであることは正義だ。リンクつきのリアサスはさすがに乗り心地も良く、ギャップ通過時にもソフトな印象。

主なスペックと価格　
全長×全幅×全高：1,990×710×1,125mm
ホイールベース：1,370mm
最低地上高：145mm
シート高：795mm
車両重量：166kg
エンジン形式：水冷4ストDOHC4バルブ並列2気筒
総排気量：248cc
ボア×ストローク：62.0×41.2mm
圧縮比：11.6
最高出力：27kW(37PS)/12,500rpm
最大トルク：23N・m(2.3kgf・m)/10,000rpm
燃料タンク容量：14L
変速機形式：6速リターン
キャスター角：24.3゜
トレール量：90mm
タイヤサイズ（前・後）：110/70-17M/C 54H・140/70-17M/C 66H
ブレーキ形式（前・後）：シングルディスク・シングルディスク
メーカー希望小売価格（消費税10％込）：65万4,500円

ヤマハ YZF-R25/ABS
倒立フロントフォークでしっかり感も向上

昨年モデルチェンジを果たしたYZF-R25は、倒立フォークを採用して車体剛性を高める方向でバランスさせた印象。もちろん、高荷重設定でガチガチなんて特性ではなく、しっかり感が増した感じ。これはワインディングや高速道路で、安定感や快適性が増したことでよくわかる。

エンジンは大きな変更がないものの、振動が減ってやや高回転寄りになった印象。9500回転くらいからグングンとパワーが湧き出てくる！　全体的にまんべんなく上質、乗り味がいいのがYZF-R25の伝統です。

主なスペックと価格
全長×全幅×全高：2,090×730×1,140mm
ホイールベース：1,380mm
最低地上高：160mm
シート高：780mm
車両重量：167kg〈ABSは170kg〉
エンジン形式：水冷4ストDOHC4バルブ並列2気筒
総排気量：249cc
ボア×ストローク：60.0×44.1mm
圧縮比：11.6
最高出力：26kW(35PS)/12,000rpm
最大トルク：23N・m(2.3kgf・m)/10,000rpm
燃料タンク容量：14L
変速機形式：6速リターン
キャスター角：25°00'
トレール量：95mm
タイヤサイズ（前・後）：110/70-17M/C 54S・140/70-17M/C 66S
ブレーキ形式（前・後）：シングルディスク・シングルディスク
メーカー希望小売価格（消費税10％込）：61万500円
ABSは65万4,500円

スズキ GSX250R
体感できる優しい魅力を満載

GSX250Rにはスペックの数字だけではわからない、体感できるメリットがしっかり詰まっている。

スポーツ性より快適性を重視したGSR250Fをベースにしているだけに、車量は4車中いちばん重い。パワースペックも控えめで、ハンドリングは軽快でこそないものの、しっかりとした接地感があって安心感があるし、エンジンはパッと加速するような俊敏さには掛けるが日常回転域のトルクや吹け上がりの爽快感では4車中ナンバーワン。長く乗るほどその魅力がわかってくる、そんな1台だ。

主なスペックと価格　
全長×全幅×全高：2,085×740×1,110mm
ホイールベース：1,430mm
最低地上高：160mm
シート高：790mm
車両重量：178kg
エンジン形式：水冷4ストSOHC2バルブ並列2気筒
総排気量：248cc
ボア×ストローク：53.5×55.2mm
圧縮比：11.5
最高出力：18kW(24PS)/8,000rpm
最大トルク：22N・m(2.2kgf・m)/6,500rpm
燃料タンク容量：15L
変速機形式：6速リターン
キャスター角：25°35'
トレール量：104mm
タイヤサイズ（前・後）：110/80-17M/C 57H・140/70-17M/C 66H
ブレーキ形式（前・後）：シングルディスク・シングルディスク
メーカー希望小売価格（消費税10％込）：53万6,800円
トリトンブルーメタリックNo.2は54万8,900円

ホンダ CBR250RR/ABS
パワフルでつい飛ばしたくなる

パワー感はナンバーワンで、ついつい飛ばしたくなるのがCBR250RR。低速トルクはほどほどで、高回転へのつながりがシャープ。高回転域での伸びは250ccとは思えないものだ。

スロットルレスポンスもシャープなので、ツキがよく、すぐにスピードに乗せられるが、その反面、街乗りではちょっと急かされる印象で、スロットル開度を小さめにしてのんびり走るのは苦手。スーパースポーツらしいパワー感の演出や、大きめの吸気音なども、そう感じてしまう一因かも。

主なスペックと価格（2019年モデル）
全長×全幅×全高：2,065×725×1,095mm
ホイールベース：1,390mm
最低地上高：145mm
シート高：790mm
車両重量：165kg〈ABSは167kg〉
エンジン形式：水冷4ストDOHC4バルブ並列2気筒
総排気量：249cc
ボア×ストローク：62.0×41.3mm
圧縮比：11.5
最高出力：28kW(38PS)/12,500rpm
最大トルク：23N・m(2.3kgf・m)/11,000rpm
燃料タンク容量：14L
変速機形式：6速リターン
キャスター角：24°30′
トレール量：92mm
タイヤサイズ（前・後）：110/70R17M/C 54H・140/70R17M/C 66H
ブレーキ形式（前・後）：シングルディスク・シングルディスク
メーカー希望小売価格（消費税10％込）：80万3,000円
ABSは82万1,700円（グランプリレッドは85万4,700円）

[ アルバム : カワサキNinja250・ヤマハYZF-R25・スズキGSX250R・ホンダCBR250RR はオリジナルサイトでご覧ください ]

文：中村浩史／写真：赤松 孝、南 孝幸、森 浩輔／ライダー：太田安治、中村浩史、小野塚雅人、木川田ステラ