日本勢のEVの売れ行きをチェック！ トヨタ・ホンダに比べて日産は先行きに不安アリ

トヨタ・ホンダ・日産の状況を比較！

トヨタ、ホンダ、日産の2024年10月最新のEV販売動向が判明しました。それぞれどれほどEVシフトを進めることができているのか。気になる販売車種の内訳なども含めて、EVシフトが遅れているといわれている日本勢の最新EVシフト動向を分析します。

まず、トヨタのEVシフト動向を確認しましょう。トヨタは世界戦略車としてbZシリーズ第一弾のbZ4Xを2022年5月に発売しながら、さらに2023年の3月から中国市場限定のbZ3の発売をスタートしており、ここからBEV販売台数が伸びています。一方で、直近の2024年10月度のBEV販売台数は1万505台と、前年同月比で12.2%の増加であるものの、販売の伸びは鈍化しているように見えます。

この成長の鈍化傾向は、トヨタの予想外の動きであるといえそうです。というのも、トヨタはその年度の初めにBEVやPHEVの販売台数予測を発表していますが、たとえば2023年度のBEV販売台数目標を年度初めは20.2万台と予測していました。しかし、年度途中に12.3万台に販売目標が下方修正されています。そして実際の販売台数実績は11.66万台と、大幅下方修正の目標値にすら届いていなかったのです。

しかも、2024年度のBEV販売台数目標を年度当初は17.1万台と発表していたものの、最新の決算発表内で16万台へと下方修正を行っています。いずれにしても一連の流れを見るに、当初にトヨタが想定していたようなBEV販売台数を達成しているとは到底いえないというのが現状なのです。

また、トヨタは2025年シーズンにEVのラインアップを大幅に拡充する方針です。とくに中国市場ではbZ3XとbZ3Cを2025年初頭に発売します。

これら2車種には中国の自動運転スタートアップとしてトヨタも出資を行うMomentaの最新テクノロジーを搭載し、End to Endにおける自動運転システムを実現。しかも、BYDのバッテリーとモーターを搭載するbZ3Cは、2025年中に欧州市場においても出荷される見通しです。

次に、EVのパイオニアである日産のEVシフト動向を分析しましょう。2024年10月単体のBEVシェア率は2.9%と、この数年間で最低水準のシェア率に留まっています。2022年10月は5％、2023年10月は3.74%だったことから、日産のEVシフトは後退局面を迎えてしまっているわけです。

EVシフト後退に大きな要因であると考えられるのがアリアの販売不調という観点です。10月のアリアのグローバル販売台数は3152台と前年同月比19.5%ものマイナス成長。アリアの販売台数は生産体制の増強に制約があることが理由であると一部報道でいわれていたこともあり、2024年以降は販売台数がさらに増加すると思われていたわけです。

ところがアリアの販売台数は2023年9月以降ほとんど伸びておらず、つまり生産体制に問題があるのではなく、単にグローバル全体で需要が低いことが要因であると推測できるのです。とくにアリアは、欧・米・中国市場で値下げが行われています。なかでも日本円で120万円級の大幅値下げが行われている中国市場では、10月単体でたったの19台しか売れていません。

もっとも懸念するべきは日産か

次にホンダの最新EVシフト動向を俯瞰していきましょう。北米市場において2024年春から納車がスタートしているプロローグ、およびその兄弟車のアキュラZDXの販売台数増加によって、10月単体では前年同月比較3.5倍もの急成長を遂げています。

また、日本市場も10月単体で600台以上の販売台数を達成。これは10月から発売がスタートしている商用軽EVのN-VAN e:の販売台数が増加していることが要因です。

他方で、中国市場の販売台数が縮小傾向である点は懸念するべきでしょう。ホンダは中国国内でeNシリーズ第一弾としてe:NS1とe:NP1、第二弾としてe:NS2とe:NP2、さらにLingxi Lという大衆セダンを含めた合計5車種を発売中です。ところが10月単体で、eNシリーズ第一弾は合計31台、eNシリーズ第二弾も合計472台、Lingxi Lも178台と販売台数が伸びていません。

ホンダは新EVシリーズとしてイエシリーズを立ち上げ、まもなくミッドサイズSUVのP7とS7を発売するものの、eNシリーズと同様に販売が低迷する可能性が懸念されています。

最後にトヨタ、ホンダ、日産のEVシフトの現状を比較していきましょう。10月単体でトヨタがもっとも多くのBEVを発売しているものの、新車販売全体に占めるBEVシェア率という観点だと日産が2.9%ともっとも進んでおり、その後に2.37%でホンダ、そしてトヨタは1.16%という状況です。

ホンダは2030年までにグローバル全体で40%のBEVシェア率を目指しており、トヨタも2026年までにBEV販売台数150万台、つまり10%前半程度というシェア率を目標としています。さらに、2030年までにはBEV販売台数350万台、つまり30%程度のシェア率を目指しています。そのように考えると、やはり日本勢のBEVシフトは計画比で遅れているといえそうです。

一方、トヨタとホンダはどちらも2026年に次世代BEVを発売する方針を示しています。次世代EV専用プラットフォーム、ゾーンアーキテクチャーを採用する次世代E&Eアーキテクチャー、ギガキャスティング、最新バッテリーや次世代ADASなどを含めて、この次世代BEVが売れるかどうかがポイントになります。

その意味においてもっとも懸念するべきは日産でしょう。日産はこのような次世代BEVの存在をはじめとして、そこに搭載される最新テクノロジーなどを打ち出すことができていません。日産の中期経営戦略「Nissan Ambition 2030」のなかでは、アリアで採用されているCMF-EVプラットフォームを採用して次世代BEVの開発を進めるとしていますが、アリアの売れ行きを考えても得策とは到底考えられません。

EVのパイオニアであった日産の中長期的なEV戦略の不透明さこそが、現状の日本メーカーのなかでの最大の懸念点なのではないかと感じます。

とくに2025年に発売される日本メーカー勢の最新EVであるホンダのイエシリーズ、トヨタbZ3XとbZ3Cの販売動向をはじめとして、日本勢のEV動向にはますます目が離せません。

Comments

[csl********]

自動車メーカーにいますが、単なる見える範囲の算数の話をしただけの記事です。もともとEVはバッテリーコストが極めて高額で利益は出ないんです。台数確保の為に価格を下げて、成功と言えますでしょうか。BYDやテスラはどうやって経営しているのかは自分達で調べてみて下さい。

[johndeere]

どんだけトヨタよりの記者よ