バブルに一世を風靡したけど激減!? いまでは希少なコンパクトクーペ5選

■居住性よりスタイリング命の3ドアハッチバック・クーペ

　1980年代後半から1990年代初頭のバブル景気全盛期は、現在と人気車種が大きく異なっていました。

　当時はセダンやクーペが人気で、いまよりも豊富な車種から選ぶことができ、とくにクーペはデートやスポーツドライビングに最適とあって、若者から絶大な支持を得ます。

　そこで、現在は極端に数を減らしてしまった、懐かしの3ドアハッチバック・クーペを5車種ピックアップして紹介します。

●トヨタ「セラ」

　バブル期の景気の良さを具現化したようなスポーツクーペが、1990年にデビューしたトヨタ「セラ」です。

　エンジンやシャシは、当時販売されていたコンパクトカー「スターレット」が流用され、全長3860mm×全幅1650mm×全高1265mmのコンパクトなクーペでしたが、最大の特徴はガルウイングドア（バタフライドアとも呼ばれる）を採用していることです。

　滑らかな「昆虫」のようなスタイリングに、大きなガラス面を持つガルウィングの組み合わせは、30年経ったいまでも斬新かつスタイリッシュです。

　ただし、当時のガラスはUVカットやIRカット機能などが貧弱で、夏場はエアコン全開でも暑く、また外から見え過ぎる、ガルウィングドアが開閉しにくいなどと、デートカーとして評価が低かったことから、販売が低迷。

　価格は160万円（消費税含まず、5速MT）からとかなり安価に設定されましたが、1995年に生産を終了するまでの販売台数は国内向けで1万5000台程度にとどまりました。

●日産「NXクーペ」

　日産「NXクーペ」は、B13型7代目「サニー」をベースにクーペタイプのモデルとして、1990年に発売。

　先代サニーのクーペ版だった「RZ-1」の鋭角なイメージから一転して丸みをおびたデザインはカジュアルなイメージで、北米市場の「ちょっとおしゃれで、知的で流行に敏感な」女性をターゲットに開発されました。

　デザインは、カリフォルニアのNDI（日産デザインインターナショナル）が手がけ、北米で人気だった「300ZX（Z32型フェアレディZ）」のモチーフも織り込まれており、左右のルーフを脱着できる「Tバールーフ」仕様も300ZXと同様に設定されていました。

　ボディサイズは全長4140mm×全幅1680mm×全高1310mmとコンパクトで、エンジンは1.5リッター、1.6リッター、1.8リッターの、いずれも直列4気筒DOHCを搭載。トランスミッションは、4速ATと5速MTが用意されていました。

　TVCMに当時としては斬新な「モーフィング」と呼ばれるコンピューターグラフィックスを利用して、話題となりました。

　日本ではクーペのスポーツ志向が高まってきた関係で、「シルビア」や「180SX」の影に隠れてしまい販売は苦戦して、発売からわずか4年後に生産を終了しました。

●ホンダ「CR-X」

　1983年に、シビックが第3世代で大きく様変わりするよりも少し前にデビューしたのが「バラードスポーツ CR-X」です。

　シャシはシビックと共用され、全長3675mm×全幅1625mm×全高1290mmと、非常にコンパクトなボディで、車重はわずか800kg（1.5i）という軽量さを誇り、格上のスポーティカーと同等以上の走行性能を持ち、2＋2の実質2人乗りながら若者を中心に大人気モデルとなりました。

　1984年には1.6リッター直列4気筒エンジンを搭載した「Si」が登場し、1987年に発売された2代目は、低回転域と高回転域での高出力を両立した「VTEC」エンジンを搭載。1.6リッターの自然吸気エンジンでトップの160馬力を発揮しました。

　2代目のボディサイズは全長3755mm×全幅1695mm×全高1255mmと十分にコンパクトなボディに、強力なエンジンを搭載することで高い走行性能を実現し、こちらも人気を集めていました。

　しかし、1992年に登場した3代目の「CR-X デルソル」は、2シーターのオープンモデルへと方向転換。この方向転換がユーザーに受け入れられず、1998年をもって生産を終了し、CR-Xは消滅しました。

■クーペから撤退して、もはや幻となったモデルとは!?

●三菱「エクリプス」

　現在ではSUVを中心に販売している三菱ですが、かつてはスタイリッシュなクーペを数多く輩出していました。

　特に北米ではクーペの需要が日本以上に高かったので、1989年に北米専用モデルとして発売したのが「エクリプス」です。

　エクリプスはアメリカの工場で生産されていましたが、1990年に日本に左ハンドルのまま輸入して販売しました。

　ボディサイズは全長4395mm×全幅1690mm×先行1320mmと、アメリカ製としては非常にコンパクトで、曲面を多用した流麗でスタイリッシュなフォルムが特徴でした。

　基本的なコンポーネンツは、当時の「ギャラン」で使用されたエンジンやシャシを流用しており、ハイパワーなモデルでは、十分にスポーツカーといえる走りを披露します。

　1994年に2代目へと進化し、コンバーチブルモデルも導入されましたが、バブル崩壊後ということもあり販売は低迷したため、この代で一旦販売を終了。

　2004年に左ハンドルのオープンモデル「エクリプス スパイダー」が販売されましたが、もはや2ドア車の市場は縮小しており、2006年で完全に販売を終了してしまいました。

●いすゞ「ピアッツァ」

　現在はトラックなど商用車メーカーとなっているいすゞですが、かつては自社開発の乗用車を数多く販売していました。

　その代表的なモデルとして、いまでも一部に熱狂的なファンを持つモデルが「ピアッツァ」があります。

　1981年まで生産された、日本を代表する名車「117クーペ」の後継モデルとして1981年に登場したピアッツァは、117クーペと同じく巨匠ジウジアーロによるデザインの美しいクーペです。

　通常はコンセプトカーと市販車ではデザインが大きく変わりますが、ピアッツァはジウジアーロがデザインしたコンセプトカーを、ほぼそのまま市販化したことで大いに話題となりました。

　ボディサイズは全長4385mm×全幅1675mm×全高1300mmの5ナンバーサイズに収まり、主要なコンポーネンツは、当時のいすゞの主力だった「ジェミニ」と共用。

　1980年代に始まった国産メーカーのパワー競争に応えるべく、デビュー当時の135馬力から1984年のマイナーチェンジでは、クラス最強の180馬力を誇る2リッターターボエンジンを搭載しました。

　また、1985年にはドイツのチューナー「イルムシャー」の手によってチューニングされた「ピアッツァ イルムシャー」を発売。

　さらに、1988年には、同じGMグループのロータスによりチューニングされた「ピアッツァ ハンドリングbyロータス」を発売することで、高い人気を誇りました。

　しかし、基本設計の古さは否めず、他メーカーが新型モデルを登場させるなか、1994年にFFの2代目ピアッツァを発売しますが、販売は低迷。

　1994年にピアッツァの生産を終了してSUVの販売に注力しますが、2002年にはいすゞが乗用車生産から撤退してしまいました。

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　日本ではクーペというと趣味的な要素が強く、わずかなラインナップから選ぶしかありません。

　一方で海外メーカーは、まだまだクーペをたくさんラインナップしていますが、高価なモデルばかりです。

　かつてのようなエントリーモデルは海外でも少なくなり、若者でも手が届くモデルは、ほとんどないのが現状です。この状況は残念ながら好転することはないでしょう。

Comments

添付の写真を今見ても、いすゞ「ピアッツァ」のドアから後ろにかけてのガラスの面一感は美しい。1981年というから驚き。

ピアッツァの写真２枚、素人が画像加工始めた途中みたいなんだけど、、、