1990年代、クルマの珍技術3選 Vol.2

夢あるテクノロジーを振り返る。

クルマは単なる実用の道具ではない！

クルマの”珍”技術は、1980年代後半に花開いた感があるけれど、1990年代にもおもしろいものがいくつもある。1980年代には、ちょっとした思いつき……という感じのものが多かった。が、1990年代の特徴はけっこうおおがかりであることだ。

ここであえて“珍”と、呼んでしまうのは、「本当にこのあと何世代ものモデルチェンジを経てもその技術を磨きあげていくつもりがあるんですか？」と、尋ねたくなるものが、いくつもあったからだ。

感心するのは、思いつきのような技術でも、いやだからこそ、というべきか、しっかりコストをかけて実用化した自動車メーカーの関係者たちの努力である。

でも考えてみると、そういうチャレンジ精神とか遊び心がなくては、クルマは単なる実用の道具に堕してしまうかもしれない。

ここで紹介する装備をそなえたクルマに、いまの中古市場で出合う機会は稀かもしれないけれど、もし見つけることができたら、当時の企画担当者や技術者の努力に思いをはせてみたい。ちゃんと動けば、なんとなく毎日が楽しくなるようにも思う。そこが魅力だ。

(1)ホンダ「CR-Xデルソル」：トランストップホンダが1992年に発売したCR-Xデルソルは、CR-Xとしては3代目にあたるけれど、それまでのコンパクトでスポーティな雰囲気のクーペボディから、がらりと変わった。

リアクーターパネルを残して上のルーフだけがとれる、先達でいうとポルシェ「914」のようなボディデザインが採用された。ホンダが当時すでにメインと考えていた北米市場では、セクレタリーカーと呼ばれるカテゴリーに分類されつつ、コンパクトだけれどルーフが外れる、という企画が奏功したようだ。いまも、あちらでは中古がそれなりに人気があるとか。

日本では5年で1万5000台程度の販売にとどまったが、シビック・デルソルの名で販売された米国では、同期間に7万5000台が売れたとされる。全長3995mmと数字上はコンパクトなのに、当時は、ノーズが長くて、リヤはセダン的で、なんだか間延びして見えたものだが、見る角度によっては、なかなかシャープなルックスだ。キャビンだけを見ると、フェラーリの往年の名車「250LM」が彷彿としてくるほど。

デルソルは、サイドパネル一体構造し、厚板大断面のアンダーフレーム、キャビン剛性を上げるクロスメンバー、そして軽量化を念頭に、従来のCR-Xより60kgの重量増に抑えつつ、ルーフを閉めた状態でボディ剛性を50％向上させるなど、つくりに凝っていた。

そして、もっとも印象に残っているのは「トランストップ」と呼ぶ、電動ルーフだ。1.3リッター車は手動で開け閉めする機構だが、1.5リッターには電動でトップが開閉するモデルが設定された。

ユニークなのは、開閉の構造がやたら凝っていたこと。ヒンジを使って開け閉めするのでなく、たとえばトップを開ける際は、トランクが開き、そこから格納ユニットが上にせり出してくる。格納ユニットはアームを延ばしてトップを取り込み、今度は下がっていく。

小さなトップに、そこまでの手間。手で開け閉めすればいいじゃないかって、当時の私は思ったものだ。企画担当者はどうやってトップを口説いて量産化にゴーサインをもらったのか。むしろそこに興味が向いたのも事実。

「心の解放をテーマに、従来にはない新しいカテゴリーのクルマとして、オープンとクーペふたつのボディパッケージのメリットを1台にまとめたユニークな2シータースポーツ」というのが、当時のホンダのプレスリリース。

そこはよくわかるけれど、トランストップを売り込む積極的な文言がみつからない。でもまあ、ムダかもしれなくても、やってみることが大事。クルマはそうやって発達してきたのである。

(2)アンフィニ「MS-8」：インパネシフト自動車の歴史本のなかでも人気あるカテゴリーは、ストリームラインとエアロデザインだ。1930年代から欧米ではこれらのデザインの研究がさかんで、このころ手がけられたクルマには、たいへん流麗な美しさをもったデザインが少なくない。

それを自動車文化の熟成といっていいか。そこはよくわからないけれど、1992年に登場したアンフィニMS-8は、とりわけインテリアが注目だ。それまでと完全に一線を画した、1930年代にも考案されていなかったエアロデザイン的造形なのだ。

当時話題になったのが、マツダがそこにそなえた4段オートマチック変速機用のシフター。採用の理由は、センターコンソールを廃止することで有機的な3次元デザインのダッシュボードの造形美を際立たせるところにあるのでは、と当時の私は思っていた。

1997年にアンドリュー・ニコル監督のSF映画『ガタカ』が、封切られて、そこに出てくるクルマの数かずが好事家のあいだで大きな話題を呼んだ際、ダッシュボードだけでMS-8も登場する価値がある、と強く思ったものだ。

1989年から1991年にかけて、ユーノス、オートザム、アンフィニとセールスネットワークの拡充していたマツダ。MS-8は、2610mmのホイールベースに、4695mmの4ドアノッチバックボディを載せていた。

そもそもマツダ「ペルソナ」の後継として企画されただけあって、ダッシュボードからドアトリムそしてリヤシートにいたるまで、ひとつのかたまり感を強調した内装デザインを継承し発展させていた。フロントシートもぴったりくっついたベンチ型。よりテーマを徹底させたことで、SF的な雰囲気すらかもしだしていた。

コラムシフトは、当時、（クルマ好きにとってデザインアイコンだった）シトロエン「DS」みたい！ と、感じられ、すこし“珍デザイン”的だった。あの頃は、でかいシフトレバーがパワーの象徴であっただけに、多少の違和感があった。

けれども、メルセデス・ベンツだって、2005年以来、ずっとコラムシフト。そういう事実を踏まえても、MS-8のインテリアデザイン、復活してほしい。外観デザインは凡庸だったので、そこは変えていただきたいけれど。

(3)三菱「ディアマンテ」(2代目)：プレビューディスタンスコントロールいまでこそ、アダプティブクルーズコントロールは、ついていないクルマのほうが珍しくなった。自動車ジャーナリストもみな愛用しているけれど、試乗車でこれを使うと、エンジンを含めたドライブトレインのフィールが把握しにくくなるというデメリットもある。

先行車追従型のアダプティブクルーズコントロールは、2000年代に入ってドイツ車から広まっていったように記憶している。高機能のものは、地図データと連動してカーブ手前などで減速したりしてくれる。欧米の環境のほうがこの点では一歩先んじているのも事実。

ただ、三菱自動車は昔からがんばっていた。1995年発売の4ドアセダン、2代目ディアマンテにプレビューディスタンスコントロールの名称で、CCDカメラを使った先行車追従型のクルーズコントロールを搭載していたのだ。

追突を避けるため、エンジンブレーキやダウンシフティングをおこなう。このときディアマンテに搭載されていた変速機は、状況に応じてギヤを自動選択する最適制御と運転スタイルによる学習制御をセリングポイントにした「INVECS-IIスポーツモード付きの4速オートマチック」。自動化は当時すでに三菱のエンジニアの目標だったのだろう。

プレビューディスタンスコントロールでは、高速だけでなく、一般道でも先行車との距離を保つため減速するし、近づきすぎると警告音が鳴った。ただし自動ブレーキはない。

あいにく、せっかくの技術だが、2000年代に入ると、三菱自の経営状態は大きく揺らぐことになった。原因は、2000年のふそうトラックのリコール隠し。そのあと、ダイムラークライスラー（当時）が提携解消を申し入れてくるなど、さらに状況は悪化した。せっかく気合いの入ったセダンを作ったものの、売れ行きは落ち、技術も継続的発展を見ることなく、一時的に頓挫してしまった。

三菱の最新のラインナップは、トヨタなどと較べると、ごく小さい。いまも思うように開発資金が使えないのかもしれない。けれど乗ればいいクルマが揃っている。がんばってほしいなぁ、と、思うのだ。

文・小川フミオ　編集・稲垣邦康（GQ）

Comments

[zvw********]

ディスタンスウォーニングを三菱で最初に採用したのは2代目ディアマンテではなくて、1992年発売の3代目デボネアなんですけどね…まぁいいや

その3代目デボネアでの珍装備と云えば、「オキシジェンリッチャ（車内の酸素濃度を高め快適性を向上させる装置）」

まだイオン発生機とかなかった時代ですからね…ちょっと試してみたかったですな。

[furima-jirosan]

前席シートベルトアンカーをBピラーから前席肩越しに移して
可能な限りBピラーを細くしたり、また前席のヘッドレストを
片側一本型にしたり、大面積のガラスサンルーフを採用する
など、特に後席に乗る人にこれまで以上の開放感を与えるという
アンフィニMS-8の室内設計は、今見てもなかなか秀逸なもの
だったのではないかと思います。

私がユーノス・プレッソから500に乗り替えを検討していた時に
扱い店が同じ施設内にあったということもあって、一時勧められた
のがこのMS-8でした。
車幅が5ナンバー枠内だったなら買ってたかもなぁ…