「VQ35に8速エクストロイドCVTが組み合わされた唯一のモデル！」スカイライン350GT-8【ManiaxCars】

エンジンとの相性は6速MTより確実に上だ

シフトチェンジに要する時間はコンマ2秒

日産というメーカーの枠だけに留まらず、日本を代表するスポーティカーであるスカイライン。現行型で13代目、60年以上もの歴史を持つクルマだけに熱心なファンが多く、それゆえ新型モデルが登場するとクルマ好きの間では決まって賛否両論が湧き起こり、お祭り騒ぎになるのが常だ。

中でも、名機RB26DETTを載せた最後の直6スカイライン、R34の後を受けたV35はルノーの軍門に下った日産によって、あろうことかZ33型フェアレディZとシャシーを共用し、直6に代えてV6エンジンが搭載されたことで、「こんなのスカイラインじゃない！」という悲鳴にも似た声がファンの間で上がったほどだ。

と、発売されるなり矢面に立たされたV35。「FM（フロントミッドシップ）パッケージで走りがいいですよ」と、いくら日産が失地挽回に躍起になったところでファンに響くことはなかった…。

天下のスカイラインにしてみれば、なんとも寂しい話だが、そんなV35にも「おおっ!?」と思えるモデルが追加される。発売翌年の02年2月にラインアップされた350GT-8だ。

エンジンはV35セダンではこのモデルだけに搭載される3.5LV6DOHCのVQ35DE型。2000年代における日産の主力エンジンとして、下は2Lから上は3.7Lまでが揃う。

Ｖ35では、それをフロントミッドシップに搭載することで理想的な前後重量配分52：48を実現。ロングホイールベースやボディ四隅に配したタイヤと併せて、直進安定性、コーナリング性能、乗り心地などを高い次元でバランスさせている。

組み合わされるミッションは、新開発の世界初8速マニュアルモード付きCVT。セレクタレバーのポジションはP-R-N-Dの4つで、Dレンジから左にレバーを倒すとマニュアルモードに入る。

シフトアップ／ダウンはレバー前後操作の他、ステアリングコラム両側に設けられた本革巻きのパドルシフトでも可能。右側でシフトアップ、左側でシフトダウンとなる。適度なストローク量と確かなクリック感によって、リズミカルにパドル操作ができる。

エクストロイドCVT-M8と呼ばれるこのミッションは大排気量エンジン用に開発されたもので、FR車での搭載はV35以外だとY34型セドリック／グロリアのみ。ただ、Y34はマニュアルモードが6速だから、8速を載せるのはV35の350GT-8だけなのだ。

当時、日産上層部がどう考えていたのかは知る由も無いが、他車に展開しなかった(できなかった？)ことで、エクストロイドCVT-M8がV35専用ミッションとなったのは紛れもない事実だ。

そんな350GT-8だが、外装における他グレードとの相違点は、ヘッドライトインナーパネル＆フロントグリルの色と右テールランプ下に装着されたエンブレムくらい。そのどれもが、注意して見なければ分からないほどの微妙な違いだったりするからイヤラシイ。

内装はダッシュボードの基本デザインこそ他のグレードと変わらないけど、本革巻きスポーツステアリングホイールやアルミペダル、チタン調センタークラスターがGT-8専用品とされ、スポーティ感を高める。

イグニッションオンで文字盤が浮かび上がるファインビジョンメーターは、右から水温計、タコメーター、スピードメーター、燃料計が並ぶ。

シート表皮には他グレードのSセレクション同様、エクセーヌと合皮のコンビを採用。アクセントとして赤いパイピングで縁取られる。内装色はブラックのみの設定だ。

2850mmというホイールベースによって後席の足元は広々。ホールド性を考えたスポーツタイプで、マニュアル操作でのリクライニングも可能となっている。センターアームレストはトランクスルー機能付き。

オーディオはプレミアムセダンに相応しく、BOSE社と共同開発したスカイライン専用BOSEサウンドシステムを標準装備。ヘッドユニットにはAM/FM電子チューナーラジオ、カセットプレイヤー、インダッシュ6CDプレイヤーが備わり、最大出力200ワットの7スピーカーで鳴らす。

ユーロチューンドサスペンションを持ち、ブレーキも高剛性ローターにスポーツパッドが組み合わされるGT-8。標準装着されるホイールはレイズ製17インチだが、取材車両は18インチのプロドライブGC-05Fに交換。タイヤは225/45R18サイズのミシュランパイロットスポーツ3が組み合わされる。

日産純正オプションとして用意されるV.S.S（バリアブルサウンドシステム）スポーツマフラーを装着。ステンレス製でオーバルテールを持ち、車内でのスイッチ操作で音質を切り替えられるのがポイントだ。

現車をひと通りチェックしたら試乗。まずはDレンジでしばらく走ってみる。CVT＝無段階変速機だから当然、変速ショックは皆無だし、CVTの滑り感もない。一定のエンジン回転数を保ったままでも、パワーローラーの傾きによる連続的な変速でスピードメーターの針がグングン上昇していく。

効率を考えると、CVTってのはよくできたミッションだなぁと改めて思うし、アクセルペダルを小刻みに操作しても駆動力の変化として反映されるから、かつてのCVTのようにドライバーの意志に対してズレが発生することもない。

続いてセレクターレバーを左に倒し、マニュアルモードを選択。パドルで操作してみる。信号待ちから1速でスタート。鋭く駆け上がるタコメーターの針を視界の隅で認識しつつ6500rpmを目安に右手中指でパドルを弾くと、感覚的にはタイムラグなしでシフトアップが完了。

1速から2速、2速から3速…まったく切れ目のない加速が続く。こりゃ凄い！ V35クーペで乗った6速MTよりも8速CVTの方が断然、印象が良かったことを白状する。

「丸形4灯テールでなければスカイラインじゃない！」とかなんとか、さんざん言われたV35セダンだが、その走りとグレードの希少性において350GT-8だけは別格だ。

■SPECIFICATIONS

車両型式：PV35

全長×全幅×全高：4675×1750×1470mm

ホイールベース：2850mm

トレッド（F/R）：1500/1505mm

車両重量：1550kg

エンジン型式：VQ35DE（NEO）

エンジン形式：Ｖ6DOHC

ボア×ストローク：φ95.5×81.4mm

排気量：3498cc　圧縮比：10.3：1

最高出力：272ps/6000rpm

最大トルク：36.0kgm/4800rpm

トランスミッション：8速CVT

サスペンション形式：FRマルチリンク

ブレーキ：FRベンチレーテッドディスク

タイヤサイズ：FR215/55R17

TEXT&PHOTO：廣嶋健太郎（Kentaro HIROSHIMA)

Comments

４年ほど所有していましたが、良くできた車ではありました。ただ８速マニュアルモードとは言え、各速ともギヤ比は微妙に変化するお節介な仕様で、エンジンの回転上昇に完全に比例して速度が上下する訳でなく、愉しさはイマイチでした。あと燃費は非常に悪く、後で出た５ＡＴ仕様の方がマシだったような。結局メーカーとしては、製造コストが下げれず、商売にならなかったのでしょう。

故障時の載せ換え100万の世界でしょ。。
良いのはわかるけど