本当に可能か？「2050年に脱炭素」を達成するため必要な「2035年」までの戦略【短期集中連載：第五回 クルマ界はどこへ向かうのか】

　これまでの本連載で述べてきたとおり、「気候変動に関する政府間パネル（IPCC: Intergovernmental Panel on Climate Change）」は、その報告書の中で、「2050年までに、産業革命以前と比較して、プラス2℃（努力目標はプラス1.5℃）までに抑えないと大変なことが起きると報告している。

文／池田直渡、写真／AdobeStock、ベストカー編集部、気象庁、日本自動車工業会

■池田直渡の「脱炭素の闇と光」シリーズ

■報告書は「ヤバいよ」と書いてあるだけ

「IPCC」は科学者が書いた報告書なので、シナリオ別に分かれているうえ大変わかりにくい。

　具体的には「地球温暖化が進行するにつれて同時多発的なハザードが増大する（確信度が高い）」だとか、「気候システムのすべての主要な構成要素が更に影響を受ける。地球温暖化がさらに進むごとに、極端現象の変化がさらに拡大し続ける。地球温暖化が継続すると、世界の水循環が、その変動性、世界全体におけるモンスーンに伴う降水量、非常に湿潤な及び非常に乾燥した気象現象と気候現象や季節を含め、さらに強まると予測される（確信度が高い）」という具合である。

気象庁：気候変動に関する政府間パネル（IPCC）

　要するに「ヤバいよ」ということだけ分かればいい。

　ただしIPCCが言っているのはここまでで、「だから全部BEV化しろ」などのプランは報告書を受けたほかの誰かが言っている話である。

文部科学省と気象庁がまとめた、ICPPの報告書「気候変動2021 自然科学的根拠」資料。ここ50年で、地球は過去2000年にわたって経験したことのない速度で急速に温暖化している…とする資料。温暖化により各地で甚大な気候変動被害が起きている

　その中身はおおよそ「2050年の温度目標を実現するためには、2050年には自動車のカーボンニュートラルを実現する必要があり、そのためには一般的なクルマの保有期間15年を差し引いた2035年には内燃機関を全廃しなくてはならない」という感じなのだが、まあこれには普通に考えていろいろと飛躍がある。

　そもそも2050年の温度目標を達成するためにクルマのカーボンニュートラルがどの程度貢献するのかについては、一致した見解があるわけではないし、カーボンニュートラルのために内燃機関全廃という話は合成燃料の可能性を完全否定した話である。

　もちろん「やれば多少なりとも目標に近づく」のは確かだが、「1.5℃目標を達成できる」とする信頼に足る試算はないし、CO2排出量の削減目標はそもそもクルマだけの話なはずがない。ちょっと日本の例を見ながら説明しよう。

■クルマの出すCO2は15%…残りは？

　日本はIPCCの提言を受けて、2021年に「2013年度比で温室効果ガス46％削減」を目標に掲げたが、2021年の「日本のCO2排出部門別割合」を見ると、年間約10億6400トンの排出量のうち、自動車は15.1％に過ぎない。

日本自動車工業会（JAMA）がまとめた日本のCO2排出部門別割合（2021年度）資料。自動車が排出する資料は15.1%で、最も大きいのは「産業」部門（工場などから排出されるCO2）で35.1％

　46％と15.1％の差分は約31％。つまり我が国の国土を走るすべてのクルマを完全に撲滅して、仮に「ノーカー社会」を実現したとしても、国の目標46％削減はまったく達成できない。

　CO2削減論の源流が「気候変動はヤバい」だとすれば、最低限「こうすれば計算上、目標が達成可能」という青写真はあって然るべき。というか、そういう計算もなく無思慮に「とにかく減らせ」と叫ぶだけで実現できるほど簡単な目標ではないはずだ。

　そもそもの話、全体戦略不在のまま、クルマだけが俎上に上げられ、闇雲に規制を強化されるのは端的にバランスが悪すぎるし、ましてや「BEV化を進めること」が、さも「気候変動問題のソリューション」として流布されることも、数字の辻褄上まったく理解不能である。

　15.1％減というのはクルマがなくなる前提の話（完全ノーカー社会）であり、それは不可能だから、では（よりマシな選択として）オールBEV化しよう、という話をするにしても、BEVの製造過程でCO2は発生する。オールBEV化をまかなうほどの発電量を確保するには、完全ノーカー社会より遥かに多くのCO2が発生するわけで、オールBEV化の成果は、開けてみればせいぜい5％くらいの削減になるのではないか。

どのような機関で駆動するにしても、短く見積もってこの先10~20年のスパンで「自家用乗用車」という存在がなくなることはない。移動の自由は多くの人に享受されるべきだし、そこに楽しさや感動を求める人はい続けるだろう

　5％減でもやらないよりはマシかもしれないが、過去の連載で述べてきたとおり、デメリットも多い。「2035年の内燃機関全廃とオールBEVへ置き換え」というプランには、インフラ普及もバッテリー調達も、消費者のニーズも、なにもかも追いついていない。

　なにも「クルマのCO2削減はいっさい意味がない」という話をしているわけではない。CO2削減は日本自動車工業会（JAMA）を筆頭に、各メーカーとも同意している。もちろん筆者も同じである。だからこそマルチパスウェイでやりましょうという話である。

「バッテリーが進化するから」という話は多いが、一時期「ゲームチェンジャー」として期待されていた全固体電池も、コストや充電器の問題で、当面はスーパースポーツカー以外の用途は難しそうだという話は前回説明したとおりである。

　こういう高性能電池の話は、充電インフラの問題ひとつとっても非常に難しい。

　我が国の電気料金は、ピーク供給電力で基本料金が決まる設計になっているので、瞬間最大電力が大きい契約はイニシャルコストがべらぼうに高くなる。経路充電スタンドにとって、高い維持費は大きな負担だし、料金体系として原価や整備費をどう按分するかの合意形成は大変難しい。

　現状、100kW以上の受け入れ能力がある車両は、乱暴に言えば高級輸入BEVに限られる。おおむね50kWもあれば十分充電可能な庶民向けBEVユーザーは、そんな高性能充電器を生かす機会がない。使わない性能なのに同じ利用料金を請求されるのは不条理と言わざるを得ない。

　たとえば、JRが新幹線の料金と在来線の料金を均等化して「何に乗ってもどこに行っても距離に関わらず乗車1回1万円」とするようなもので、在来線の近距離しか乗らない人には迷惑以外のなにものでもない。「大電力を必要とする人は自分たちで受益者負担をしてくれ」となるのは火を見るより明らかである。

　仮にそういう声を無視してすべてのユーザーに大電力充電器を均等負担で普及させたら「そんな高い電気料金は払えない」という人たちがBEVを選ばなくなるだけで、その結果、BEVの普及が大幅に遅れるだろう。

2035年に「新車販売台数」のうち何％がBEVになっているか？　池田直渡氏は「30%程度」と予想する。これが2050年までに何%になるのか。そして「保有台数」のうちBEVは何%になるのか。ここから先の5年の技術開発が鍵になりそう

■欧州は「次はこれ」と言って何度も放り出してきた

　さて、前回書いたとおり、集合住宅では基礎充電が難しいこと、長距離移動に向かないこと、人口密集地以外では充電インフラが厳しいことなどから、BEVの普及率は最大で30％程度だと思われ、そこから先を目指すには、時間をかけた地道な技術開発とインフラ整備が必須になっていくはず。それをやり抜く力が果たしてあるのかどうか。

　過去を振り返ると、欧州は毎度「次はこれっきゃない」とトレンドを打ち出しては、途中で飽きて開発を放り出し、なかったことにしてきた。

　2000年代には燃料電池、その後クリーンディーゼル、ディゾット（HCCI）、DCT、ダウンサイジングターボなどなど、欧州がやり切ることなく投げ出した技術は枚挙にいとまがない。そしてそれをずっと真面目に研究開発して、実現化してきたのが日本の自動車産業である。

　燃料電池はトヨタがMIRAIで世に出し、クリーンディーゼルとディゾット（SKYACTIV-X）はマツダが商品化した。

　もちろん拾わなかった技術もある。DCTやダウンサイジングターボあたりは、今のところ開発を継続している様子はない。しかし、国内各社の発表を見ていると、BEVについては明らかに開発を続行中である。

　となると、これは過去にいくつも見てきた前例のように、10年経ったら「BEVと言えばメイドインジャパン」という時代が来るかもしれない。現在のハイブリッドカー同様、日本のBEVが世界を席巻する可能性もあるように思う。

トヨタMIRAI。2014年に初代、2020年に2代目（現行型）が登場した、世界初の量産型燃料電池自動車。高圧水素タンクを車内に擁し、電気モーターで駆動する

　すでに欧州もアメリカもBEVが思ったように売れず、普及が難航している様子が報道されはじめているのを見ると、どうも欧州各社の熱意は冷めつつあるように見受けられる。

　その時、海外メーカー各社はいつものように手の平を返すのか、今度こそ後がないと頑張るのかはわからないが、筆者は過去に投げ出してきた彼らが今回だけ頑張ることはあまり想像できない。信頼というものは実績が作るものだからだ。

　もちろん、現状は楽観できるようなものではない。レアアースの多くを中国が握っている以上、まず「それ」をひっくり返す戦略が必要になる。そういう意味ではトヨタ系列の豊田通商が、アルゼンチン、ベトナム、インドなどでレアアース調達活動を成功させていることが大きい。

　トヨタが「2030年までのバッテリー原材料確保は問題なし」と公言しているのは、この豊田通商のレアアースがあってこそだ。ただし、当然ながらその先をどうするかは、まだ予断を許さない。

■BEV化オンリー以外の可能性にも道を開こう

　何度も書いてきたとおり、日本のメーカー各社の基本戦略はマルチパスウェイであり、バッテリー確保はその全体図の一部でしかない。ほかの手段はどうなっているのか。そういう意味では合成燃料に大きな期待がかかる。

　先に述べたとおり、「2035年までに内燃機関をどうするか」という話は、確かにBEVオンリー戦略で見ると、そこがタイムリミットになるのだが、カーボンニュートラル燃料（CNF）の生成に筋道がつけば話は変わる。CNFのポイントは保有車両のカーボンニュートラル化にも有用なことだ。

　それなら2050年までに市販される燃料のCNF比率を高め、最終的に100％にすれば実現できる。もちろん今販売中のクルマを無加工のままでCNFに切り替えようと思えば燃料の種類が限定されてしまう。

　e-FUELであればそれも可能だが、バイオエタノールなどのアルコール系の燃料は、配管の一部を取り替える必要がある。

合成燃料（e-FUEL）とバイオ燃料は、脱炭素戦略の重要な要素のひとつであり、内燃機関が生き残る可能性でもある。合成燃料でいえばコストは現在ガソリンの3-5倍程度の価格で、バイオ燃料も低価格化と流通整備の検討が進められている

　一方ブラジルではすでにバイオエタノール100％の燃料が普通に売られており、現在ブラジルで販売されている新車はすべてアルコール対応済みだ。

　ちなみにメーカーに問い合わせたところ、新車をアルコール対応させる際の費用増加は1万円から2万円程度とのこと。仮に車検の際にレトロフィットで配管を交換するとしても、おそらく10万円もかからないはずだ。それこそ補助金の出番である。

　2050年にカーボンニュートラルを実現できるかどうかは、BEVだけで挑む限り、かなり難しいと思われるが、こうした燃料を使う方法を併用すれば、実現性がグッと上がる。

　BEVの技術改良を粛々と進め、可能な範囲で普及を拡大させつつ、それで足りない分はもう一方でCNFへの転換を急ぐ、ガソリンエンジン車もディーゼルエンジン車も、それぞれ置き換え可能な燃料がある。

　そうしたマルチパスウェイを進めていけば2050年カーボンニュートラル達成の可能性が見えてくる。

■池田直渡の「脱炭素の闇と光」シリーズ

Comments

[葛葉恭次]

べつに全責任がクルマじゃないからね。

[********]

「EVだけがカーボンニュートラルじゃない」
まさにその通り。