ホンダ自動運転レベル3、3日間体験してみた 「ホンダ・センシング・エリート」先進技術の1歩

「レベル3」と過ごす3日間

世界初の自動運転レベル3として量産された、ホンダ・レジェンドのホンダ・センシング・エリート。

これまでも、各種試乗会では体験してきたのだが、今回は3日間に渡りさまざまな走行シチュエーションを体験してみた。

まずは、ホンダ青山本社で対面した。

屋内駐車場で見ると、やはりレジェンド、かなり大きなクルマに見える。

全長5030mm×全幅1890mm×全高1480mm、ホイールベースは2850mmである。

青山一丁目の交差点から、青山通り（246号線）を通って六本木方面に向かう。このあたりは、日本屈指の高級車が多い地域だ。

メルセデス・ベンツやBMWは当たり前で、ロールスロイス、ベントレー、フェラーリ、マクラーレンとすれ違うことも珍しくない。

そんな中で、レジェンドは威風堂々とした雰囲気を感じる。

西麻布の交差点を過ぎて、広尾周辺を抜けて、首都高速天現寺料金所から首都高2号目黒線に乗り、都心環状線に向かう。

さて、ホンダ・センシング・エリートをセットしようかと思ったところ、一ノ橋ジャンクションでいつものような自然渋滞に出くわした。

こうして渋滞にはまってしまってからでは、渋滞中に限って作動するトラフィックジャムパイロットを体験することはできない。

この日はいったん自宅に戻り、翌日のロングドライブに備えた。

いよいよ「ハンズオフ機能」オン

翌朝8時過ぎには、首都高速都心環状線から高速4号新宿線を通り、中央高速に向かっていた。

目指すは、山梨県甲府南インターチェンジだ。

ホンダ・センシング・エリートをセットする。

最初のステップは、一般的なアクティブクルーズコントロールのセッティングをする。

メインスイッチを押してから、セットボタンを押す。

この状態でしばらく走って、ハンズオフ機能がオンになることを待つ。

ホンダによると「条件が整った状態で、ハンズオフ機能が使用可能になる」という。

この条件とは、高精度三次元地図が設定されている高速道路上で、また通信状況が良いなどさまざまな要因があるため、ドライバーとしていつハンズオフ機能がオンになるのか、予測することは難しいと感じる。

これは、ホンダに限らず、トヨタのアドバンスドドライブや、スバルの新世代アイサイト・アイサイトXでも同様だ。

ただし、メーカーによって、ハンズオフ機能がオンのための条件は若干異なるようで、

以前に各モデルを乗り比べてみたところ、ハンズオフ機能オンのタイミングに違いがあった。

レジェンドは中央高速をハンズオフ機能で快走する。機能作動中は、ダッシュボードとハンドルに淡いブルーの表示が出る。

トヨタより積極的な車線変更

まずは、ドライバーの意思による自動の車線変更から試した。

ウインカーを右折側に軽く押すと、隣の車線の状況をミリ波レーダーやライダーセンサーが感知して、システムが安全だと判断すると、自動で車線変更する。

以前の各社モデル乗り比べで感じたのは、ホンダ・センシング・エリートは、トヨタのアドバンスドドライブに比べると、積極的に車線変更をするという点だ。

また、ハンズオフの状態で、システムが判断して追い越しをかけるシーンもあった。

これは、同一車線で前方のクルマとの車速差がある場合、自動で車線変更し、追い越した後に再び元の車線に戻る機能だ。

ただし、これはかなり周辺のクルマの数が少ない状況にならないと体験できず、多くの場合は前方のクルマに対して同一車線で減速して、追従するにとどまった。

いったん追従して前方のクルマとの車速差が少なくなると、システムがあらためて自動追い越しをかけることはない。

また、システムによる判断で自動で追い越し、再び元の車線に戻ろうとした際、路肩では工事をおこなっており、作業車や作業員がいたが、路肩内での作業であったため、減速度合いが高まるとか、車線変更をとどまるような動きはなかった。

今後は、こうしたリアルタイムでの道路状況を加味した情報収集システム導入が望まれる。

約500km走行　レベル3の実際

結局、目的地である甲府南インターチェンジまでトラフィックジャムパイロットが作動する30km/h以下の渋滞は発生せず、レベル2のハンズオフでの快適ドライブだった。

この日、甲府では山梨県がJリーグと連携し、ホンダとトヨタが参画した水素社会に向けた訴求イベントを取材した。

トヨタの燃料電池バスから電力を取り出し、ホンダの小型バッテリーのモバイル・パワー・パックに振り分ける、電気のバケツリレーを実演した。

イベント取材の後、静岡県内を目指し、また神奈川県内を通過するという3日間の移動工程だった。　

途中、何度かレベル3を体験したが、レベル3で可能な行為はカーナビの注視や、DVDの視聴などに限られており、飲食、スマートフォンの操作、またシートを倒しての休憩などはホンダの自主規制によって事実上NGである。

レベル3はシステムが運転の主体になることで、上記のようなセカンダリーアクティビティが可能になるという法律上の整理がある。

だが、実際にはそこまでは許容されていないのが実状だ。

肝は、クルマとインフラとの間での、より一層のデータ連携にある。

都合約500km、じっくりホンダ・センシング・エリートを味わった感想は、当然のことながら「疲れが少ない」ということ。

各種スイッチのセッティングにも丸1日乗っていれば、自然に慣れる。

Comments

トヨタより積極的な車線変更って、
そもそも開発者がイライラしているから
そんなチューニングなんだろ。

だって走ってるクルマを見てみろよ、
片側2車線以上の道路で追い越し車線を走ってるのは
ホンダのクルマばっかだし、車線変更しようにも
ノーウインカーでやったり何回も何回も車線変更を
繰り返す。

つまりホンダのクルマを運転してるヤツらは
スポーティーという名の下品な運転をしているだけだし
特にフィットおじいちゃんと
友達いないけどいるように見せ掛けた
ぼっちステップワゴンやオデッセイ、
家から追い出されて居場所が無い車中泊のフリした
野宿生活で小汚いまま手付かずなフリードの
お互い譲らない三つ巴な運転はマジでウケる。