日本中の子どもが憧れたスーパーカーは本当に凄いクルマだった？ スーパーカー大王が体感した「ロータスヨーロッパ」「ランボルギーニミウラ」の走りとは

　この記事をまとめると

■スーパーカーブームのなかでもロータス・ヨーロッパは特異な存在といえる

■新車同然にレストアされたロータス・ヨーロッパに乗ったことで改めてその価値を知った

■ランボルギーニ・ミウラも実際に乗ることで極めて快適なGTカーであることがわかった

　子どものころに憧れたスーパーカーに乗って知った残念感

　日本におけるスーパーカーブームといえば、まず誰もが思い出すのは、1976年から1977年を中心に巻き起こった、いわゆる第一次スーパーカーブームだろう。このときにブームの中心にあったのは子どもであり、それが1980年代後半に始まった第二次スーパーカーブームや、いままさに我々がその渦中にいる第3次スーパーカーブームとは異なるところである。

　子どもの思考はシンプルであるから、当時スーパーカーとして人気があったのは、その見た目のスタイルがカッコよく、他車よりも1馬力でも高い最高出力を誇り、そして1km/hでも早い最高速を実現するモデルが、その頂点にあったのはいうまでもない。フェラーリの365GTB4BBとランボルギーニのカウンタックLP400が、その人気を牽引していたのは当然の結果といえたのだ。

　そのスーパーカーブームのなかで、特異な存在といえたのは、多くの「狼フリーク」を生み出すに至った、あのロータス・ヨーロッパだろうか。第一次スーパーカーブームは、そもそも池沢早人師氏（当時池沢さとし氏）が執筆したコミック、「サーキットの狼」を直接の理由としたブームであり、その主役である風吹裕矢が駆る最初の愛車こそが、ロータス・ヨーロッパにほかならなかったのだ。

「なぜストーリーの主役たる風吹裕矢のマシンにロータス・ヨーロッパを選んだのですか」と、筆者はかつて池沢早人師氏に質問したことがある。いささかシンプルな思考ではあるが、登場回数の多い風吹がBBやカウンタックのステアリングを握れば、よりストーリーもスーパーカーの人気も盛り上がるのではないかと思ったからだ。答えはとてもシンプルだった。「弱き者が強き者を倒すというのが、コミックのストーリーではひとつの基本だからね」。

　たしかにロータス・ヨーロッパは、サーキットの狼に登場するスーパーカーの大部分よりは弱いクルマだろう。たとえば意外に思えるかもしれないが、ヨーロッパと同じ年、1966年に誕生したランボルギーニ・ミウラは、再初期モデルの「P400」で、4リッターのV型12気筒エンジンを搭載し、その最高出力は350馬力。最高速は280km/hを記録している。

　一方のロータス・ヨーロッパのシリーズ1は、1.5リッターの直列4気筒エンジンなど、ルノー16からパワートレインを流用することによる82馬力で始まり、最終型のスペシャルでも126馬力を達成したのみだ。とはいえ軽量性や優れた空力特性の恩恵で、最高速は185km/hを記録した。

　というように、スペックだけを見れば、いわゆる1970年代の狼フリーク的な視線で見れば、主役の風吹裕矢が乗っているからこそスーパーカー的な扱いを受けていたロータス・ヨーロッパ。

　新車時に近い状態の個体に乗ってあらためて旧いクルマの価値を知る

　幸運にもモータージャーナリストなる仕事を得て、その後に何回かヨーロッパに乗る機会が得られたが、最初の数回はやはりそのインプレッションは想像していたとおりだった。とてもその軽快さやハンドリングの魅力を味わうには至らなかったし、高速道路のクルージングを楽しむには勇気が必要だった。

　だが、それからさらに数回の試乗を経てやってきた、フルレストアを終えたばかりというヨーロッパ・スペシャルの走りは大きく違った。同じロータスのエランから受け継がれた126馬力の1.6リッターツインカムエンジンは、じつに素晴らしい吹き上がりとパワーフィールを披露し、さらにそのコーナリングたるや楽しみの連続ではないか。

　ロータス・ヨーロッパというスーパーカーを見て憧れ、そして現実を知り落ち込み、けれども新車の走りを味わって再びその価値を知る。ヨーロッパはそんな経験をさせてくれたモデルだった。

　同じような体験は、やはり1966年に発表されたランボルギーニ・ミウラでもいえた。こちらは自分自身の目を覚ましてくれたのは、ランボルギーニのクラッシック部門である、ポロ・ストリコがレストアした「ミウラP400SV」と「ミウラP400S」。ミウラが生誕50周年を迎えた2016年、ランボルギーニはこの2台を提供し、1969年に公開された映画、「ザ・イタリアン・ジョブ」のロケ地である、サンベルナール峠を封鎖し、その走りを存分に楽しませてくれたのだ。

　長大なV型12気筒エンジンを横置きミッドシップするがゆえのコーナリングの難しさはあったものの、クラッチやステアリングといった操作性の重さはそこにはなかった。そして何より印象的だったのは、そのGTとしての快適性にほかならなかったのである。

　はたしてこれから、それだけの新車に近いコンディションのスーパーカーに乗っていけるだろうか。次はコーナリングマシンとしてのカウンタックのキャラクターを、ぜひ味わってみたいものである。スーパーカーを評価するにはまずは新車に乗るべし。新しい目標ができた。

Comments

[はにまる]

ロータスヨーロッパは憧れたが大人になって乗れる機会があったのだが、カラダがデカくて運転席に座れなかったんよな

[pph********]

ブームの時は外車のスポーツカーは、全てスーパーカーと紹介された。