初代プリメーラのようなスポーティセダンが今こそ必要だ！ 中古車が高騰していない今こそ買い時！

　日産が最も輝いていた時代に作られたFFスポーティセダン、初代プリメーラ。当時日産は、1990年までに技術世界一を目指すという「901運動」を展開していた。初代プリメーラはその代表作といっていいほどの名車。だが意外にも中古車相場を見ると他車と比べるとそれほど高騰していない。そこで発売当時のベストカー執筆陣の評価と、現在の中古相場はどうなっているのか、迫ってみたい。

文／ベストカーWeb編集部、写真／日産自動車

■1990年までに技術世界一を目指す「901運動」によって生まれた

前輪マルチリンクサスペンションを備えた欧州仕込みの4ドア＆5ドアセダンとして1990年2月に誕生した（写真は2.0Te）。2Lモデルは車重1200kgで150psだった

　1990年までにシャシー、エンジン、サスペンション、ハンドリング、デザイン、品質などすべての技術分野で世界NO.1のレベルまで引き上げようという「901運動」のもとで開発されたＰ10型プリメーラは1990年2月に発売。

　その秀逸なパッケージングと卓越したハンドリング性能は、日本車というより欧州車に近いもので、必要な荷物を積んで大人4人が「ゆったり、快適に」と「速く、快適に」の2つの項目を両立し、独自のコンフォートパッケージを具現化した。

1991年10月、英国のサンダーランド工場で生産される5ドアハッチバック、2.0eGTの輸入販売を開始。トランスミッションは4速ATのみの設定

　エンジンは110ps、1.8L、直4のSR18DE型と150ps、2L、直4のSR20DE型を搭載。1991年10月には英国製の5ドアハッチバックの2.0eGTを追加設定。当時としては長期間である約5年半のモデルライフだった。

初代プリメーラのパッケージング

　プリメーラはこれまでのセダンとは大きく違う。それがよく表われているのがサスペンションだ。なんとFFながら、フロントにマルチリンクサスが与えられたのだ。FRではスカイライン、フェアレディＺにすでに使われているが、そのスポーツ性の高いサスをプリメーラは手に入れた。

　メカニズム自体は、アッパーリンクハイマウントタイプのダブルウィッシュボーンをベースに、これにサードリンクを追加したタイプで、構造的にはスカイラインなどと同じ。また、リアサスペンションは、パラレルリンク式のストラツトを採用している。

　フロント／マルチリンク、リア／パラレルリンクストラットの組み合わせにより、これまでのセダンでは望むべくもなかった、操安性と乗り心地の両立が図られた。

　一般的には、実用を重視すればするほどスポーティさは薄れがちだがプリメーラは違う。実用的な乗り心地と、スポーツカーにも勝るハンドリングを手に入れた。高いコーナリング性能を持ち、それでいてしなやかなフットワークを持っている。

　ボディサイズは全長4400×全幅1695×全高1385mm。ホイールベースは2550mmと可能な限り室内空間を広く取ろうとした機能的なパッケージング。

ショートノーズ、ロングキャビン、機能的なプロポーションを持つ初代プリメーラ

　エクステリアには華やかさはないものの、キャビンフォワードデザインの今までにない、ショートノーズ、ロングキャビンのプロポーションである。

　1990年2月に発売されるやヒットになり、月販5000台ラインを軽く超え、日本だけでなく海外でも大ヒットを飛ばした。国内の新車販売台数は1990年が5万336台、1991年が7万4611台、1992年が7万2700台、1993年が6万8781台、1994年が5万307台。。

[articlelink]

■初代プリメーラの中古車相場は？

1994年の全日本GT選手権のエントリーを記念して1994年1月に発売されたプリメーラオーテックバージョン。180psのSR20DEチューンドエンジンや専用サス、グリル、スポイラー、205／50Rタイヤを装着。残念ながら中古車市場に流通なし

　そんなP10型プリメーラだが、中古車の流通量は非常に少なくなっていて、執筆時点ではわずか11台（日本全国）しかない、そのうちの一部を列記してみた。

●1990年式2.0Tm/走行距離4.9万km＝支払総額90万円、車両本体価格68万円
●1991年式2.0T4/走行距離7.5万km＝支払総額127万円、車両本体価格108万円
●1992年式2.0Tm/走行距離3.7万km＝支払総額119万円、車両本体価格102万円
●1993年式2.0Te/走行距離14.4万km＝支払総額87万円、車両本体価格68万円
●1993年式2.0Tm Lセレクション/走行距離3.7万km＝支払総額109.9万円、車両本体価格89.8万円
●1994年式1.8Ｃｉ/走行距離8.6万km＝支払総額79.8万円、車両本体価格64.8万円
●1994年式2.0Tm/走行距離不明（メーター交換車）＝支払総額149万円、車両本体価格132万円
●1994年式2.0Te/走行距離8万km＝支払総額117万円、車両本体価格98万円
●1995年式2.0Ｔｅ/走行距離3.7万km＝支払総額96万円、車両本体価格78万円

　中古車相場は車両本体価格別では45万円から上は132万円ほど、2Lモデルが主流で、1.8L、4WDの2.0T4は1台ずつしかない。走行距離も5万km以下が4台あり、ワンオーナー車もあった。

　新車登場から33年が経っているが、いわゆるネオクラと比べると、さほど高騰していないようだ。とはいっても2年前に調査した時は車両価格が25万～60万円で買えたので値上がり傾向にあるのは間違いない。

　筆者ならば5ドアハッチバックの英国産2.0eGTを狙うところだが1台も流通していなかったので、2.0Teの5万km以下、MT車だろうか。いずれにしても欲しい人は今のうちに急いだほうがよいだろう。

■初代プリメーラ発売当時の評価はどんなものだったのか？

プリメーラデビュー号となった1990年3月10日号

　ここで初代プリメーラのデビュー当時、どんな評価を受けていたのか？　1990年3月26日号で徳大寺有恒氏の評価と、1990年4月10号にライバル車とともに谷田部テストコースにてフルテストを行った模様（テスターは黒沢元治氏）を一部抜粋してお伝えする。

　まずは徳大寺有恒氏による初代プリメーラの評価から。

　プリメーラはまさしく西ドイツ車（当時は統合前）である。VWに慣れ、オペル、フォードに乗っていた人はプリメーラにまったく違和感はないだろう。

　それは実にしっかりとしたボディとキャパシティの大きなフロント、マルチリンクサスペンションに負うところ大である。

　もとよりプリメーラは日産がイギリスに持つ工場の次期モデルとして開発されている。もともとヨーロッパ向けのクルマなのだ。

　プリメーラの2Ｌ、直4DOHC4バルブエンジンは150psを発生し7400rpmまで回る。間違いなくパワフルだと思う。自然吸気の気持ちよさも充分感じられる。しかし、7400rpmの必要はない。6500rpmで充分である。それで低中速トルクを太らせたほうがこのクルマの思想に似合っていいだろう。

初代プリメーラとオペルベクトラCD、アウディ80

　日本で使うにはMTはややレシオが高く、ATはスロットルの動きに過敏にシフトダウン、アップを繰り返しすぎる。

　まあ、とにかく大いに早く、大した走りをすることは認めるが、私はむしろ1.8Lの110psバージョンのほうがこのクルマに似つかわしいと思った。

　ハンドリングだが、ステアリングフィールが大いによろしい。少々ステアリングが重いと感じるが路面のフィールをよく伝え、大きな角度を与えてもトラクションを残していることに感心する。

　しかしサスペンションは少々やりすぎと思うくらい硬い。80km/h以下ではハーシュネスを感じるのだ。ついでにいえば、シートも少々硬すぎる。バケットすぎるのも私は気に入らない。こういうクルマはもう少し“なまくら”で乗りたい。

　プリメーラは箱根を走るにはいいクルマである。ヨーロッパ車のようにシャープに走る。しかし、一般的なブレッド＆バター的な仕様という範囲では、少々硬すぎて私は辟易としないでもない。

　まあ、これはユーザーのチョイスの問題だろうと思う、時間、距離という点では小さな部分だが、やる気になった時に重んじるか、それ以外の日常を重んじるかという選択だ。ここがこのプリメーラに乗るか否かの重要な岐路になる。

　プリメーラは日産のFFカーで初めてのハンドリングを持つクルマだ。特筆すべきことは接地性に変化の少ないサスペンション形式にある。ボディ剛性を上げ、さらにサスペンションの剛性をこれまでに考えられないほどの見直しをし、仕上げられたのだと思う。

インテリアは機能的でシンプルにまとめられているが、優れた居住性が魅力的だった

　パッケージついていえば、ヨーロッパのオペルベクトラ、VWパサート、VWゴルフに比べるとまだまだアマい。

　特に気に入らないのはリアシートが低く落とされ、ストロークがないこと。もう30～40mm高くすれば問題ないものを。逆にいいのはリアシートのバックレスト。しっかり立っていて国産車がカタログの数字を稼ぐためにリアシートを寝かせているのとは好対照だ。

　トランクルームは広くて使いやすい。VDA方式で約480Lだそうだがそれもうなづける。

　パッケージを言うならシートとドアの隙間が少し広いのは無用のもの。もう少し縮めたほうがよかったと思う。こいつのスタイル優先に押し切られている。

　というわけでプリメーラはよいところも、足りない部分もはっきりしている。谷田部でのゼロヨン発進時のしっかり感や200km/hオーバー時の安定性はこのクラストップレベルの実力だと感じた。

　少々気になるのはシフトリンゲージの剛性とエンジンマウントの弱さのため、シフトフィールのダイレクト感がないことだ。そのためエンジン回転を上げるゼロヨン時の加速でシフトは少々やりにくい。走りの確かさや安定性はいままでの国産車を感じさせない素晴らしいものだ。

2.0Teのインテリア

■1990年4月10日号で紹介した黒沢元治氏による評価

1990年当時の谷田部テストコースにて

　今回、谷田部で2回のゼロヨンテスト、外周を2周の最高速度テストを行った。テスト車は2.0ＴeのMT車、0～400ｍ加速は15秒60、最高速は215.3km/ｈであった。

　ゼロヨンを終え、バンクの1000ｍ地点を通過し、やや左にハンドルを切りながらブレーキングをした時の安定性は素晴らしいものがあった。

　普通のＦＦ車はフロントヘビーでリアが軽いため不安定になることが多いのだが、プリメーラはタックインせず、リアタイヤの接地が充分であることを感じさせたのだ。これはＦＦ初のマルチリンクを採用したフロントサスペンションとともにリアサスペンションの設計も力を入れていることが伺えた。

　SR20DE型2L、直4エンジンは150psと普通のレベルだが、サイズ的にはジャストパワーだと思う。

搭載されたエンジンは1.8L＆2Lの直4で、4速ATと5速MTが設定された（写真はSR20DEエンジン）

　アウディ80 20EやオペルベクトラCDという西ドイツ車と比較したが、ボディの剛性感は最新ヨーロッパを超えていることは確実だ。高速安定性はアウディもベクトラもさすがドイツ車という性能を持っているが、プリメーラは本場ドイツ車を超える安定性と接地性のよいサスペンション、そして剛性や空力がその助けをしているように思える。

　国産車のライバルとしてコロナSF-GやブルーバードSSS-Xを比較してみたが、やはりプリメーラの命ともいえる「走り」が圧倒的に優れている。高速道路での安定性、操縦安定性、さらにハンドリングはほかの2車よりも一段も二段も質のよさを感じさせる。

　一般道や幹線道路をゆったりと走り時はやや硬いと思うかもしれないが、その硬さは単にスプリングが硬いのではなく、ボディの剛性から来ている。

ライバル車のブルーバードSSS-X（左）とコロナSF-G

　ドアの開け閉めだけでもほかのクルマと違う質感を感じさせてくれる。そしてサイドガラスを途中まで開けたままでドアを閉めた場合でもこれまでにない質感の高さを感じた。

　プリメーラは高速コーナーをスポーツカーのように走り、S字の左右移動でも剛性不足によるヨレや不具合は少しも感じない。

　今までの国産セダンと違っているのはロール剛性が高いこと。プリメーラのコーナリング中のロール角はとても少なくすこぶる安定しているのである。

■日産プリメーラ 主要諸元
●全長×全幅×全高：4400mm×1695mm×1385mm
●ホイールベース：2550mm
●車重：1200kg
●エンジン：直列4気筒DOHC、1998cc 
●最高出力：150ps／6400rpm
●最大トルク：19.0kgm／4800rpm
●燃費：11.4km／L（10・15モード）
●価格：206万5000円（1990年式2.0Ts 5速MT）

※　　　　　　　　　　※　　　　　　　　　　※　　　　　　　　　　※　　　　　

　というわけで発売当時の評価は予想以上に高いものだった。中古車価格に関しても一時期に比べると上昇傾向にあるものの、暴騰しているわけではないことがわかった。

　改めて今、日本車のセダンでこれほど評価されているクルマはあるのか、と見渡してみると残念ながら、ない。

　初代プリメーラをもう一度、じゃないが、世界に誇れるセダン（サイズは小さく）をぜひ今こそ作ってほしいものである。

Comments

[たけし]

いかにもベストカーらしい、無責任なテキトー記事。

[まなぽよ]

もう30年前のクルマだぜ。
よっぽど思い入れが無いならいらないな。