新型『隼（ハヤブサ）』はコーナリングで大きく進化！ 190馬力の大型バイクとは思えない!?【Re:ゼロからはじめるアルティメットスポーツ講座(12)／SUZUKI HAYABUSA レビュー ワインディング編】

パワーが190馬力とか何とか……全部、一瞬で吹き飛びました。新型『隼』をワインディングに持ち込んでみたら、2代目『隼』との差が圧倒的すぎて、ちょっとため息が出てしまいます……

新型『隼』はライダーとの一体感が強くなった？
とんでもねぇ……

高速道路でもヤバいと思った新型『隼』ですが、ワインディングはその比じゃありません。

【高速道路編】からの続きです

もちろん隼なので、スーパースポーツとは走りの性質が大きく違うものですけど、2代目『隼』のオーナーである私（北岡）としては、ちょっとクラクラきてしまいました。

どうしよう……これ本気でスゴい。

っていうか（買える・買えないは別として）冗談抜きで欲しくなってるかもしれない……それが今の時点の正直な感想です。

これは最初の【観察編】でチラッと言ったことですが、新型『隼』って体感的な動きが軽いんです。

そしてハンドル位置の変更もあり、2代目『隼』よりもずいぶんコンパクトに感じる。

【関連記事】

そこに初代＆2代目の『隼』から継承されている奇跡のフレーム＆スイングアームによる盤石の剛性感が加わります。

で、先にもお伝えした3000～6000回転のパワー感が上乗せされていて、トドメに最新型にアップグレードされたブレーキシステムが最高すぎた。

控え目に表現して……

なんだよコレッ!?

としか言えません。

ワインディングの、コーナーひとつ目から。新型はあっさりと2代目『隼』とは次元の違う世界へ突入するんです。

傑作エンジンのパワーを受け止める『車体側』の進化
まずは、ハンドル位置変更によるライディングポジションの改善から。

この恩恵はコーナーでは凄まじく大きいです。

隼のビッグボディ、もしくは超ハイパワーに対して恐れを抱かないというか、自信を持って運転できる。新型『隼』に比べると、2代目はちょっと持て余すような大きさを感じるんだということに、自分の愛車ながら、はじめて気づきました。

バイクを全身で抱え込み、ひとつになれる。

新型『隼』はライダーとバイクとの一体感が大きく進化していると感じます。

そして、そこに2代目よりも軽い動きが絡んでくる。

これはマフラーが約2kg軽量化されたことや前後サスペンションのセッティング、キャスター角やトレール量の変更、タイヤのキャラクターなどが複合的な要因によるものでしょう。

ちなみに言っておくとキャスター角は23°25’（2代目）から23°（新型）へ。トレール量は93mm（2代目）から90mm（新型）へと調整されています。

今回ここでは、ざっくりかいつまんで言いますけど、要するに新型は『動きが軽いうえに、一体感があるバイクになってる』っていうこと。

スポーツバイクとして、そしてビッグボディ＆重量級のバイクとして理想的な方向への進化です。

ユーザーにとっては、こういう『微調整』みたいな地味めの変更は目立った進化に感じられないものですが、地道な努力でバイクの長所を磨き上げるのはスズキの得意分野。

おそらく新型『隼』は13年の月日の中で徹底的に細部まで煮詰められてきたんだと、ここで感じました。

（下に続きます）

だって、車体の動きが軽いのに【高速道路編】で感じた安定感は紛れもなく『隼』のまま。

隼らしい直進安定性を損なわないまま、動きを軽くするためにギリギリまで追い込んできた。何度も何度もテストを繰り返してきたことが伺えます。

新型『隼』のブレーキシステムがうらやましい
そして、軽く感動した新型の『ブレーキ』です

これはもう完全に白旗。逆立ちしたって2代目『隼』じゃ敵いません。

このブレーキシステムだけでもいいから自分の愛車に欲しい……無理な話ですけど、そう思うくらいに。

だって、2代目『隼』乗りとしての感想で言うなら、新型のブレーキは『こういうのが欲しかった』っていう理想そのものなんですよ!?

NEXT▶▶▶気づかないうちに『減速しすぎる』くらい優秀で逆にとまどう……
続きは後日公開予定！

【高速道路編】へ戻る

スズキ新型『隼』の記事は他にも！
【装備・ディテール編】

【エンジン編】

【新型『隼』情報まとめ】

【関連記事】

スズキファンのためのWEBサイト！

Comments

憧れるな。

HAYABUSA欲しい、バイク屋に展示してあったけど意外とコンパクトだった。まぁ免許がないので乗れないが・・・。