走りを楽しむための仕掛けが盛りだくさん！ 新型ホンダ・シビックの先進メカニズムに迫る

　ホンダの最新技術を満載した意欲作

　新型シビックではセダンとハッチバックというふたつのボディタイプを用意。そして後者をベースにしたタイプRが存在する。まさに多様なラインアップなのだが、パワートレインから見ると、大きくふたつに分かれる。セダンとハッチバックに搭載される1.5リッターターボと、タイプRの2リッターターボだ。どちらもホンダ独自のVTECを組み合わせている。

　まず1.5リッターターボだが、ただスポーティだったり、低燃費狙いのダウンサイザーでもない。パワーと燃費、そして楽しさや切れ味など走る気持ちよさにもこだわっているのが最大の特徴。VTECとターボを組み合わせる価値はここにある。

　また1.5リッターターボならすべて同じというわけでもなく、ボディやミッションの違いで出力を細かく適正化するなどのこだわりも垣間見える。

　一方、タイプRは文句なしに最上かつ最高のスポーツユニットを目指して煮詰められている。「やりきった」と技術陣が晴れやかに語っていたのも印象的だった。

　これらエンジン性能を軸にして、メカを見ていくのも面白い。いかに楽しく、快適に乗ってもらうかを追求したのが新型シビック。そのための高剛性ボディやサスペンションなど、世界で戦うための技術が満載だ。

　突き詰めたエンジンだけではニュル最速は不可能だった

　技術陣が「FFの限界に挑んだ」と言い切る今回のタイプR。そのコアとなるのはもちろんエンジンだ。310馬力の先代に対して、苦労を重ねて絞り出すように320馬力を達成した。K20C型という型式からもわかるように、S2000に搭載されていたF20C型にルーツを持ち、スクエアストロークなのが特徴となる。

　さらにVTECターボにも注目だ。可変バルブタイミングであるVTCも組み合わせることで、全域で燃費も含めたポテンシャルが向上している。また電動ウェイストゲートをタービンに装着して低速からの過給なども可能にするなど、独自技術が数多く投入されている。

　FF、しかもリヤまわりの剛性確保にハンディがあるとされるハッチバックで、320馬力ものハイパワーを受け止めるのは至難と言っていい。エンジンばかりに目が行くかもしれない。だがじつはトランスミッション／ボディ／サスペンション、さらにはブレーキまでも同時にポテンシャルアップを図らないと、ニュル最速はもちろんのこと、スポーツ走行すら安心して楽しめない。

　なかでもサスペンションは重要なポイントだ。ガチガチではなく、コンフォートモードが新たに用意されたこともあるが、実際に乗ってみると、すべてのモードでじつにしなやか。柔らかいというよりも、腰があり、懐の深い味付けとなっている。

　その実現のためにさまざまな技術が投入されているが、まず注目なのがソレノイド付きのショックアブソーバーだ。これは先代から採用されているが、新型では制御できる可変幅を拡大しつつも、余分なストロークを低減したりもしている。

　フロントのストラットでは軸と転舵軸を別にするデュアルアクシスをさらに進化させつつ、ナックルやアームの軽量化や高剛性化、低フリクション化も実施。リヤは新たにマルチリンク化し、横力に対する剛性確保にも力を入れている。

　ボディについてはハッチバックをベースにしながらも、接着剤の使用拡大やフードのアルミ化などでねじり剛性アップと軽量化を実現しているのは見事と言うほかない。

　そのほか、マニュアルトランスミッションも新開発と言っていいほどの自信作。アクセルを煽らなくても自動で回転を合わせてくれるレブマッチシステムで、誰でも素速いシフト操作が可能になったのもトピックだ。まさにタイプRのためだけの全方位的な技術投入やチューニングである。

　世界のどんな道でも爽快な走りを楽しめる1.5リッターターボ

　セダンとハッチバックのエンジンについては1.5リッターターボのみで、これはステップワゴン譲りのダウンサイジングターボだ。正確には、シビックとステップワゴンへの搭載に向けて、同時進行で開発が行なわれたものだ。

　そもそもシビックのエンジンは各時代の最先端のものを搭載してきたし、それはホンダの技術力の表れでもあった。たとえば、初代のCVCCやSOHC16バルブ、VTECなど数えだしたらキリがない。

　その流れでの新型シビックでの1.5リッターターボである。この視点で見てみると、ただのダウンサイジングではなく、直噴や電動ウェイストゲート付きターボチャージャーの採用などに加えて、なによりもVTECを組み合わせている点に注目だ。また吸排気デュアルVTCも装備することで、吸排気のバルブタイミングを可変させて効率的な過給を実現している。

　その結果、2.4リッターNA並みの性能を実現しているのだが、余裕あふれる乗り味は実際に試乗してみると真っ先に体感できる部分だ。

　トランスミッションはセダン／ハッチバックともにCVTをメインで組み合わせる。ターボとの相性を徹底的に追求した反応のよさが身上。こちらも試乗するとダイレクト感、そしてエンジンのうま味の絶妙な引き出し方に驚かされる。またハッチバックには6速MTも用意。これは技術陣が搭載を熱望して実現しただけに、エンジンのポテンシャルを大いに引き出して、積極的に楽しめる装備となっている。

　その爽快な走りを根底から支えるボディについても、高い剛性は当然のことながら、空力にも大いにこだわったものとなっている。またハッチバックの特性に合わせた強化をしっかり行なっている点にも注目だ。

　日本のみならず、世界のあらゆる道を走ると言っても過言ではないシビック。要となるシャシーについても、高いレベルでの性能が追求されている。具体的には「アウトバーンでの高速走行においても高い安心感が得られ、速度域を問わず楽しめるハンドリングを目指した」という。

　サスペンションについては前後ともにジオメトリー剛性の確保に力が入れられている。フロントは新開発となるマクファーソン・ストラット。リヤは高剛性のサブフレームを備えたマルチリンクを採用。さらにサスペンションの位置決めをするブッシュも最適化するなどして、高い操縦安定性やハンドリングを確保。さらに液封コンプライアンスブッシュも採用することで、横からの力がかかった場合でもジオメトリーの変化を最小限に抑えて、上質な乗り心地も確保しているのだ。