【懐かしの国産車 39】7代目にフルモデルチェンジしたアコードは「クルマの基本形としての本質追求」を目指した

今から20年ほど前、新しい世紀に変わる頃。クルマに対する考え方も変わり始めていた。そんな時代のニューモデルのインプレッションを当時の写真と記事で振り返ってみよう。今回は「ホンダ アコード（7代目）」だ。

ホンダ アコード（7代目：2002年）
5代目で3ナンバーボディとなったアコードは先代の6代目では5ナンバーボディに戻ったが、今回の7代目では再び3ナンバーボディとなった。アコードはホンダの中で世界市場を狙う基幹車種であり、ヨーロッパやアメリカ市場でも通用するサイズを目指したといえるだろう。

サイズ的には、先代より全長と全高が30mm、全幅は60mmも拡大された。これなら、メルセデスのCクラスやBMWの3シリーズが属するDセグメントの中でも、ライバルに対して余裕のサイズとなった。

外寸の拡大により、室内空間も広くなった。室内長は先代より30mm長く、65mm幅広く、30mm高い。ホイールベースはわずかしか伸びていないが、リアシートのフットスペースなども十分広い。スペース効率の良いFFの利点を生かして、居住性はこのクラスとしては間違いなくトップレベルにある。

インテリアのクオリティも十分に高い。パネルに木目などは採用していないが、樹脂の質感は高く作り込みもしっかりしているので、けっこう高級にみえる。

ボディが3ナンバーサイズになっただけでなく、パワーユニットも中核モデルは2.4Lにサイズアップされた。とはいえ、ホットモデルはi-VTECを備えた2Lの直4 DOHCを搭載する。アコードというクルマの性格ゆえサーキット指向の「タイプR」という車名は与えられなかったが、ヨーロッパのライバルに対抗すべく「ユーロR」と名づけられた。今回は、このユーロRを中心に試乗できた。

許容回転8000rpmというエンジンに2倍の速さで回るバランサーシャフトを装着したおかげで、ベースが同じインテグラ タイプRのものと比べると格段に静かで振動も少ない。それでいてピックアップが良くてスムーズ。このエンジンの回転フィールは絶品だ。だが先代の2.2Lは全体的にトルクに余裕があったが、このエンジンは高回転指向だ。低速域から実用トルクはあるけれど、気持ち良く走るなら高回転を維持して走りたくなる。

6速となったマニュアルミッションの感触も抜群で、シフトフィールは軽いがタッチはしっかりしている。ステアリングには先代同様のEPS（電気式パワーステアリング）を採用しているが、適度に重みがあってフィールはなかなか心地良い。

サスペンションもエンジン同様にスポーツ指向のセッティングだが、アコードらしくしなやかさもある。コーナリングでのロールは控えめで、安定感のあるフォームで駆け抜けることができる。しかも、ロングツーリングでも疲れにくい硬さなので、乗り心地も悪くない。このあたりが「ユーロR」たるゆえんなのだろう。

2.4Lエンジンはワゴンで試乗した。全長とホイールベースをセダンより延長し、リアサスも専用設計にして機能面も重視している。ユーロRよりもトルクフルなエンジンは4気筒とは思えないほど振動と騒音は少なく、サス設定の違いなどで乗り味はマイルドだが、スタビリティは高い。

ヨーロッパのプレミアムブランドと本気で対峙することを目指した新型アコードは、セダン／ワゴンとも高いクオリティを実現できたようだ。

■ホンダ アコード ユーロR　主要諸元
●全長×全幅×全高：4665×1760×1450mm
●ホイールベース：2670mm
●車重：1390kg
●エンジン形式：直4・DOHC・横置きFF
●排気量：1998cc
●最高出力：162kw（220ps）／8000rpm
●最大トルク：206Nm（21.0kgm）／6000rpm
●ミッション：6速MT
●タイヤ：215／45R17
●当時の価格：253万円

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