走りながらクルマ充電 公道では国内初 EV走行中充電の実証実験スタート

国内初の実証実験　その背景

10月3日、東京大学柏の葉キャンパス駅前サテライトにて柏の葉スマートシティで行われる、国内初となる電気自動車への走行中給電の公道実証実験出発式が開催された。

これは、太田和美（柏市長）、藤井和久（国土交通省関東地方整備局千葉国道事務所所長）、大崎博之（東京大学大学院新領域創成科学研究科 先端エネルギー工学専攻 専攻長/大学院工学系研究科 電気系工学専攻 教授（兼担））、藤本博志（東京大学大学院新領域創成科学研究科 先端エネルギー工学専攻 教授/大学院工学系研究科 電気系工学専攻 教授（兼担））らが出席した出発式と、藤田直広（柏市役所土木部交通政策課/柏ITS推進協議会事務局）、藤本博志、清水修（東京大学大学院新領域創成科学研究科 先端エネルギー工学専攻 准教授大学院工学系研究科 電気系工学専攻 准教授（兼担））らが出席した技術解説を含めた記者発表の2部構成で開催されたもの。

電気自動車への走行中給電の公道実証実験は、東京大学大学院新領域創成科学研究科の藤本・清水研究室、ブリヂストン、日本精工、ローム、東洋電機製造、小野測器、デンソー、井不動産、株式会社、カーメイト、千葉大学宮城研究室の共同研究グループが2018年から研究を始めた。

このたび、東京大学、柏市、その他関係機関と「柏ITS推進協議会」の枠組みによる「電気自動車への走行中給電技術開発の取り組み」で実施される。

世界に目を向ければ各国で走行中給電の公道実証実験が行われている。日本ではこれまで特定のテストエリアでしか行われておらず、公道を使用しての実証実験は初となる。

EVに関しては新たに様々な世界基準の規格が定められていくことが予想される。これに後れをとらないためにも、この実証実験は重要な役割をもっているという。

実験車両　ロアアームに装置を装着

走行中給電のシステムは車両に装着されたコイルと道路に埋められたコイルによる電磁誘導（磁界共振結合）を用いたもの。

簡単にいうと地面に埋められたコイルにインバーターを通じて電力が送られ、車両のコイルからバッテリーに充電されるしくみ。今回のシステムでは1秒の充電で、約100mの走行が可能となるそうだ。

会場に展示されていた2台の実験車両を見てみると、ロアアーム（リア）の下にコイルのシステムが装着されていた。

これはバネ下（発表時そう表現されていた）に装着することで、地面とコイルシステムのクリアランス変化を少なくし充電のロスを減らすためのもの。

なお、道路側はコイルと路面を一体化したプレキャストコイルが使用される。この一体化プレキャストコイルのメンテナンス周期は約5年が予想されており、その耐久性も検証の1つの項目となっている。

システム構築も検証課題

走行中給電というと路面に敷きつめられた送電コイルを想像する方もいるだろうが、今回路面に埋められているのは、東京大学柏の葉キャンパス駅前サテライト付近の右折レーン内の2か所。

これは信号機の手前30mの範囲に全体走行時間の約25％の時間クルマが滞在したというデータをもとに、全ての信号の停止線手前に走行中ワイヤレス充電設備があればバッテリーの充電量は減少しないというシミュレーションからのもの。

ちなみに道路側の送電コイルに常に電力を流していると無駄なエネルギーを使用することになるため、待機電力を極力小さくしながら車両検知を短時間で行いクルマがその上にある時だけに送電するという、新しい車両検知システムを開発した。

このシステムは電力を適切にコントロールすることでEVにもPHVにも使用できる。こちらも、走行中給電システムの標準化に向けて検証が行われる。

実証実験を経て走行中給電が実現すれば、走行中の充電が可能になるためバッテリー搭載量を少なく（コンパクト化）できる。その結果、車両重量が抑えられ、走行エネルギーの減少につながる。

また急速充電器などの充電施設の集中を減らし、電力系統への負担が平準化され家庭での充電設備も不要になるという。

今後はロアアームへのシステムの組み込みや、インホイールモーターとの組み合わせでさらなる効率化を図る構想なども視野に入れているそうだ。

Comments

[hel********]

柏でやった事って今までどれだけ事業化できたのだろう？

[msh*******4]

実証実験は良いことだと思うが、全固体電池の時と同じく、これが実用化されないとEVはやらない、とか言わないでね・・・