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【詳細データテスト】ルノー・メガーヌ 斬新で優秀な動力系 室内装備は改善 次期モデル期待

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【詳細データテスト】ルノー・メガーヌ 斬新で優秀な動力系 室内装備は改善 次期モデル期待

はじめに

2012年に純電動のゾエを発売したことで、ルノーは、欧州市場で実用に足るEVをいち早く市販化したメーカーのひとつとなった。その後、ルノーには電動化に関する大きな動きがなかったいっぽう、ほかのメーカーではハイブリッドやプラグインハイブリッド、フルEVの投入が続いている。

【画像】写真で見るルノー・メガーヌとライバル 全16枚

そして今、EVが一般的になりつつあり、メガーヌはオール電化された次期型へバトンを渡そうとしている中、ルノーはフェイスリフトした現行メガーヌにプラグインハイブリッド仕様を追加した。実際のところ、ハイブリッドに懐疑的だったルノーは急速に宗旨変えし、Eテックと銘打ったハイブリッド/プラグインハイブリッド仕様を、ほとんどのラインナップに追加している。

それどころか、ハイブリッド擁護にさえ動いている。最近、ルノーの首脳陣がオートカーに語ったところでは、欧州委員会が2035年のハイブリッド廃止を打ち出す中、とくにマーケットのボトムエンドを受け持つ傘下のダチアではハイブリッドを継続したいと考えているらしい。今回のテストでは、そのハイブリッドテクノロジーが擁護するに値するのかどうかを確かめたいと思う。

ルノーとしても、おそらくそれを考えているに違いない。というのも、Eテック・プラグインハイブリッドは、今のところメガーヌにしか用意されていないからだ。現行メガーヌは2020年にフェイスリフトを実施し、スタイリングのわずかな変更と、急務ともいうべきだったインフォテインメント系の大幅な手直しを行った。ところが、先が見えているガソリンとディーゼルのエンジン単体仕様は、今年の早いタイミングで販売を終了している。

いずれにせよ、現行メガーヌは、そう遠くないうちにEVの次期モデルへと代替わりする模様だが、Eテック・パワートレインはルノーの、そしておそらくはダチアの、中心的ラインナップになろうとしている。今、その実力を検証する価値はあるだろう。

意匠と技術 ★★★★★★★★☆☆

なにはともあれ、Eテック・パワートレインのコンセプトは、ハイブリッドもプラグインハイブリッドも、なかなか興味深い。バッテリーEVの普及で、時代は機械的な画一化へと向かうことをわれわれは危惧しているが、ハイブリッドは新たなコンセプトをエンジニアが投入する余地を提供してくれる。今回、ルノーが採用したクラッチレスのノンシンクロ4速自動ギアボックスは、そんな新規軸の最たるものだ。

このメガーヌはプラグインハイブリッドだが、メカニズムはクリオ(ルーテシア)や新型車のアルカナに搭載される通常のハイブリッドと基本的に同じで、小型のバッテリーと小出力のモーターを用いる。いずれもエンジンは1.6L直4自然吸気で、駆動用の大型モーターと、スターター/ジェネレーターとして機能する小型モーターを組み合わせる。

クラッチレスギアボックスなので、エンジンとの接続を切ることは、ATセレクターをニュートラルに入れない限りできない。そのため、ゼロからいきなり実力を発揮できないガソリンエンジンに代わり、発進は常に電気モーターで行われる。そのための電力をいつも確保しておくために、ニュートラルではエンジンがジェネレーターを駆動できるようになっている。

いったんスピードが乗ってしまえば、エンジンは4段のどのギアにもつなぐことができ、いやなギア鳴りを起こさないよう、スターター/ジェネレーターがエンジンとインプットシャフトの回転合わせをしてくれる。

そこから変速するために、エンジンはニュートラルにされ、次のギアへスムースにつなぐため、スターターモーターがふたたび回転合わせをする。ちょうど、クラッチの油圧系が故障したMT車を、ゆっくりガレージへ入れるときのような操作だ。

段数は4速しかないが、このトランスミッションはエンジンがどのギアでも使い切れるというめったにない能力を備えている。大型モーターが使えるのは、このうちふたつのギアだけだ。これはある意味、ひとつをエンジン、もうひとつを駆動用モーターと、ふたつのギアを同時に使うことができるといえる。

実際には、このシステムで主張される利点はそれほど多くない。まずは、比較的コンパクトで低コストだということ。これは、将来的にダチアでも採用できることを示唆するものだ。またルノーは、CVTよりも自然なフィールで、よりドライビングに熱中できることも挙げるだろう。

もうひとつが、非常にフレキシブルだということ。エンジンと大型モーターをそれぞれ別個に駆動力として使えるので、このメガーヌはシリーズ式とパラレル式いずれのハイブリッドとしても、さらにはEVとしても利用できる。

言い換えるなら、まず市街地では電力で走行し、エンジンは切るか、発電に使うかすることが可能だ。また、エンジンとモーターを協調させて走ることも、さらに高速道路では電動モーターをエンジンと分離して単体で駆動し、高い速度域で効率を向上させることもできるのだ。

内装 ★★★★★☆☆☆☆☆

アップデートされたインフォテインメントシステムと新型のハイブリッドパワートレインを得たメガーヌだが、登場から5年も経っていることをもっとも感じさせるのはインテリアだ。

2016年にはじめてテストしたときの評価は星6つで、クラストップレベルとはいかなかった。そこから大幅に評価を落とすことは、アップデートによって避けられたものの、それでもできることには限度がある。

たとえば、フェイスリフトではパッケージングを改めることができない。そして、現行メガーヌのホイールベースでは、十分な居住スペースを確保できないのが現実だ。競合するハッチバックのほとんどと同等のサイズでありながら、室内の広さは同じようには感じられない。後席のレッグルームは、大人には明らかにプアだ。

背の高いドライバーだと、さらにかなり悪いことになる。フロントのフットウェルはスロットルペダル側がおかしなくらい浅く、どちらのペダルもドライバーもホイールベース内側に押し込まれているので、長身ならとくに、どこかおかしなドライビングポジションになってしまうのだ。

荷室容量は292Lで、競合するハイブリッドモデルよりはわずかに大きい。とはいえ、バッテリーがスペースを食う分、非ハイブリッドのハッチバックは下回ってしまう。また、開口部の段差が高く、リアシートがフラットにたためないのもマイナス材料だ。

フロア下には充電ケーブルを収納できる16Lのコンパートメントがあるものの、それ以上の収納スペースはない。もっと広い積載スペースがほしいとなると、ワゴンタイプのスポーツツアラーを選ぶことになる。

キャプチャーやクリオといったより新しいモデルで、ルノーは質感の基準が高められたことを示したが、メガーヌに関してはやや殺風景で、ゴム張りの大きな塊といった感じのダッシュボードには、カーボン調のラインが入るくらいしか飾り気がない。

アンビエントライトはスッキリしていて、マットなセンターコンソールは十分にソリッドなフィール。また、手の触れる主要な箇所はレザーが張られている。しかし、ダッシュボードの低い部分は、粗いプラスティックが剥き出しだ。

室内の収納スペースとしては、なかなかのサイズのセンターアームレストと、ふたつのドリンクホルダーが備わる。携帯電話用のトレーも設置されるが、ワイヤレス充電機能は用意されていない。

ただ、古風なダッシュボードのデザインにもよさはある。エアコンやシートヒーター、車線逸脱警報、EV走行モードといったボタンがたくさん並んでいるのだ。音量調整の実体ノブはなくなったが、ステアリングホイールの向こうにはルノーおなじみのメディアコントロールが備わる。

1997年のラグナの室内にあっても場違いではないような、目新しさのないデザインを笑い飛ばすのは簡単だ。とはいえ、慣れてしまえば、すぐにすばらしくユーザーフレンドリーなインテリアとなる。

走り ★★★★★★☆☆☆☆

Eテック・ハイブリッドシステムは、自動車業界において、最近の量販車に投入されたエンジニアリングとしてはとくに興味をそそるもののひとつだ。それを踏まえると、メガーヌEテックを運転する際には、エンジンルーム内でなにが起こっているか考え過ぎないのが得策だという事実が、じつに皮肉に思える。

そこがルノーの狙いだったに違いない。というのも、デジタルのメーターパネルは、どうやっても回転計やギアのインジケーターを表示できないのだ。しかも、ギアの選択は機械任せで、ドライバーのマニュアル操作を受け付けないのである。

このメガーヌ、160psとしては十分すぎるほどのパフォーマンスを見せる。0−100km/h加速は公称9.4秒だが、9秒フラットも不可能ではない。ただし、そこはバッテリーの充電量に左右されるが。

ただし、ルノーいうところの「ダイナミックで楽しいドライビング体験」は不十分だ。通常の使い方をしていればエンジンはきわめて静かで、4速トランスミッションはどの段もかなりのハイギアに感じられる。そのため、瞬発的で途切れないピュアEV的なパンチも、スロットルペダルを踏むにつれてエンジンが回転を上げていく感覚も、どちらも味わえないのだ。

ハードなドライビングでは、パワートレインがやや息苦しそうで、ガソリンエンジンがかなりノイジーになる。ルノーは、このギアボックスのテクノロジーはF1にインスパイアされたものだと主張する。ところが、そうたとえるにふさわしい変速スピードは絶対にない。回転合わせに時間がかかり、加速が明らかに途切れるのだ。

ファミリーカー向けのハッチバックとしてみれば、おそらくそれより、トヨタのハイブリッドパワートレインがみせるような、融通の効くフィーリングのほうを重視したのだろう。普通に運転すれば、スムースで静かに走る。スロットルのレスポンスはややソフトだが、ほどよいパワーが手軽に引き出せて、リニアな特性だ。

負荷が軽いと、シフトチェンジをドライバーに感じさせず、大きいほうのモーターには、エンジンが作動していないときを補うのに十分なパワーがある。またEテックシステムは、その複数のパワートレインを、移行するときのショックや遅れを発生させずにうまく協調させている。

EVモードはセンターコンソール上の、そうと明記されたボタンを押すと作動できる。フル充電状態で、エンジンが介入するまでに走行できた距離は43km少々で、これは公称データに5km弱足りない。

モーターの出力は65psしかないので、電動走行は活発とはいかないが、市街地走行なら上々の走りをみせる。また、モーターでも2段の変速を利用できるので、高速道路の速度域をキープするような、明らかに向いていない使い方でも楽にこなす。

このメガーヌが、ドライバーの変速操作を受け付けないことは先に述べた。だが、バッテリーの使い方にかかわるギア比の選択はある程度コントロールできる余地がある。

ナビゲーションシステムに目的地を入力すると、Eテックシステムはそのデータに基づいてバッテリー使用量を調整し、最適化を図る。また、ドライバーがEセーブモードを選択すれば、一定のバッテリー残量を維持し続けるし、セレクターレバーをBモードに入れれば、スロットルを抜いた際の回生ブレーキの効きを高めることができる。

使い勝手 ★★★★★★★★☆☆

インフォテインメント

インフォテインメント系テクノロジーにおいて、ルノーがマーケットをリードしたことはこれまで一度たりともなかった。しかし、イージーリンクと呼ばれる新型システムは、以前のRリンクから飛躍的な改善をみた。

この新システムは、タッチ式ディスプレイを採用。そのサイズは、グレードによって9.3インチと7.0インチが設定される。画面は大きく鮮明で、反応の素早さも十分だ。スマートフォンのようには使えないものの、フォルクスワーゲングループにはこれに劣るシステムもある。

ビルトインのナビゲーションシステムはグーグルがベースで、方向指示は全体的に理にかなっていて、別ルートの選択も簡単だ。しかし、公共充電施設の表示はわかりにくい。

問題は、ホームボタン以外のショートカットが用意されないこと。そのため、走行モードの選択やナビゲーション、Apple CarPlayやAndroid Auto経由のメディアなどを切り替える際には、数回タップしなくてはならない。

さらに悪いことに、縦型ディスプレイ周辺には手を置いて固定できる場所がないので、押したいボタンに行き当たるまでに指が狙いを外して何度か突いてしまうこともある。

燈火類

メガーヌEテックは、全車フルLEDヘッドライトを装備するが、マトリックスLEDの設定はない。光量は十分だが、自動ハイビームの減光は素早くはない。

ステアリングとペダル

ペダルは、横方向の配置こそ完全に型通りだが、前後方向ではドライバーに近すぎるので、レッグルームが制限され、右足は窮屈な角度に曲げることを強いられる。ステアリングコラムには、それを補うほどのテレスコピック量がない。

操舵/安定性 ★★★★★★★☆☆☆

テストしたRSライン仕様はスポーティなルックスで、かなりアグレッシブなスポーツシートも備えているのだが、メガーヌEテックそのものは、電動化されたホットハッチの類だと思わせるようなものには仕立てられていない。

素直なサスペンションと50扁平の17インチタイヤ(アイコニックグレードでは、さらに扁平率の高い16インチとなる)を備えるので、走りはリラックスしたもので、平坦でない舗装でもそこそこ落ち着いた走りを保つ。

それでも、低重心のハッチバックなので、同じようにソフトなサスペンションを用いていても、クロスオーバーSUVほど悪影響は受けていない。

ステアリングはクイック気味で、ロックトウロックは2.9回転だが、その反応はリニアで予測しやすい。おまけに、思いがけないほど遊べるシャシーを秘めている。

ルノーがスタビリティコントロールをカットできない設定にしているとはいえ、このメガーヌはテストコース走行時、電子制御が介入する前に、スロットルオフでのオーバーステアのはじまりがはっきりと感じ取れた。

公道上であっても、スロットルを閉じると明らかにラインへタイトに張り付く。これにより、コーナーへの鋭い進入と、楽しいシャシーバランスがもたらされる。

残念ながら、コンチ・エココンタクトのグリップはこの上なく控えめで、とくにウェットコンディションではそれが顕著だ。スポーティグレードのRSラインであれば、もうすこし出来のいいタイヤを履かせてもよかったと思われる。

同じように、ブレーキもまた長短あわせ持つ仕上がりだった。制動性能のテストでは競合モデルたちに肩を並べるスコアをマークしたのだが、フィードバックには問題がある。回生と摩擦を併用するブレーキシステムに一定したペダルフィールを与えるべく、ルノーは完全なバイワイヤ式を選択した。

そのこと自体は決して悪いものではないのだが、このEテックのブレーキペダルに限っていえば、どこまでもソフトなタッチで、過敏すぎる。停止時には楽に床まで踏み込んでしまうし、緊急ブレーキともなればペダルストップにすぐ当たってしまう。正直、これには面食らってしまった。

快適性/静粛性 ★★★★★★★☆☆☆

このメガーヌのソフトなサスペンションとサイドウォールの高いタイヤは、じつに快適で、フワフワしすぎない乗り心地を生んでいる。路面の穴では衝撃音が耳に届くが、ほかのクルマに比べれば乗り心地への悪影響がはるかに少ない。

おまけに、遮音性が高いので、このセグメントのハッチバックとしては快適性が高い部類に数えられる。ミラー周辺からの風切り音はあるものの、室内騒音は全速度域で競合車より数dBA低い。

ドライビングポジションが改善されれば、快適度は今よりずっと高まるはずだ。シートの選択は奇妙なチョイスに思える。RSラインには、メガーヌRSと同じバケットシートが装着される。

Eテックに、これほどのサイドサポートはやや不釣り合いで、しかもアグレッシブな張り出しが乗降性を必要以上に損ねている。ランバーサポートは十分なので、調整はできなくても問題ない。

ただし、座面の高さ調整をなくしたのは、ペダルの近さを考えると残念なところだ。そのため、サイドの張り出しを一時的な太もものサポートとして使うと便利だ。

購入と維持 ★★★★★★★★☆☆

現行メガーヌの購入では、ある程度の妥協を強いられてきた。発売された2016年にはそれが事実だったし、今ならなおさらそうだ。

全般的にみて、車両価格はそれに影響している。少なくとも、競合するプラグインハイブリッドと比較すれば。ルノーは最近、メガーヌのガソリン車とディーゼル車をラインナップから外し、PHEV1本に絞った。

バッテリーと電気モーターのコストがかかるから、単にファミリーカーとしてのハッチバックを探していて、プラグインハイブリッドが必要ないなら、メガーヌはただ高価なモデルということになる。トヨタ・カローラのハイブリッドと比べても、価格の差は小さくない。

しかし、フォルクスワーゲン・ゴルフやセアト・レオンのプラグインハイブリッドに比べれば、同程度の装備内容ならメガーヌのほうが数千ポンドほど安い。ただし、装備がより充実したキアなら、同じくらいの価格で手に入る。

メガーヌの車両保証は5年・16万kmだが、バッテリーは8年保証。燃費については、プラグインハイブリッドの数字はわかりにくい。EVモードでの走行距離に左右されるからだ。43kmのEV航続距離は燃費を最大化するが、バッテリーが尽きてしまった場合は、レンジエクステンダー的な巡航時の燃費が18km/L程度となる。

ちなみに、急速充電には対応していない。ゼロからのフル充電は、ほぼ3時間かかる。

スペック

レイアウト

メガーヌEテックは、ルノー-日産-三菱アライアンスのCMFプラットフォームを使用。各社の大きめのモデルの多くがベースとしているコンポーネンツだ。

サスペンションはフロントがストラット、リアが重たいバッテリーに対応するマルチリンク。4速クラッチレストランスミッションを介し、前輪のみを駆動する。

エンジン

駆動方式:フロント横置き前輪駆動
形式:直列4気筒1598ccターボ、ガソリン
ブロック・ヘッド:アルミニウム
ボア×ストローク:φ78.0×83.6mm
圧縮比:-
バルブ配置:4バルブDOHC
最高出力:91ps/-rpm
最大トルク:15.1kg-m/-rpm
ハイブリッドアシスト:永久磁石同期電動機+ISG
モーター最高出力:65ps
モーター最大トルク:-kg-m
システム総合出力:160ps/-rpm
システム総合トルク:-kg-m/-rpm
馬力荷重比:100ps/t
トルク荷重比:-kg-m/t
エンジン比出力:57ps/L

ボディ/シャシー

全長:4358mm
ホイールベース:2670mm
オーバーハング(前):918mm
オーバーハング(後):770mm

全幅(ミラー含む):2020mm
全幅(両ドア開き):3620mm

全高:1447mm
全高:(テールゲート開き):2050mm

足元長さ(前席):最大1090mm
足元長さ(後席):685mm
座面~天井(前席):最大1045mm
座面~天井(後席):720mm

積載容量:292~1202L

構造:スティールモノコック
車両重量:1599kg(公称値)/-kg(実測値)
抗力係数:-
ホイール前・後:7.5Jx17
タイヤ前・後:205/50 R17 93V XL
コンチネンタル・コンチ・エココンタクト
スペアタイヤ:なし(パンク修理キット)

変速機

形式:4速クラッチレス・ノンシンクロAT
ギア比/1000rpm時車速〈km/h〉
-/-

燃料消費率

AUTOCAR実測値:消費率
総平均:21.3km/L
ツーリング:24.4km/L
動力性能計測時:7.4km/L

メーカー公表値:消費率
低速(市街地):-km/L
中速(郊外):-km/L
高速(高速道路):-km/L
超高速:-km/L
混合:83.3km/L

燃料タンク容量:39L
駆動用バッテリー:リチウムイオンバッテリー、10.4kWh(グロス値)/9.8kWh(ネット値)、400V
EV走行可能距離:43km
エンジン走行可能距離:-km
現実的な航続距離:約829km
CO2排出量:28g/km

サスペンション

前:マクファーソンストラット/コイルスプリング、スタビライザー
後:マルチリンク/コイルスプリング、スタビライザー

ステアリング

形式:電動、ラック&ピニオン
ロック・トゥ・ロック:2.9回転
最小回転直径:11.3m

ブレーキ

前:296mm通気冷却式ディスク
後:290mmディスク
制御装置:ABS、ブレーキアシスト
ハンドブレーキ:電動、スイッチ(センターコンソールに設置)

静粛性

アイドリング:-dBA
全開時(145km/h):71dBA
48km/h走行時:54dBA
80km/h走行時:60dBA
113km/h走行時:68dBA

安全装備

ABS/ESP/ドライバー疲労警告/車線逸脱警告/6エアバッグ/AED(RSライン)
Euro N CAP:5つ星(2015)
乗員保護性能:成人88%/子供87%
交通弱者保護性能:71%
安全補助装置性能:71%

発進加速

テスト条件:乾燥路面/気温23℃
0-30マイル/時(48km/h):3.6秒
0-40(64):4.9秒
0-50(80):6.7秒
0-60(97):8.6秒
0-70(113)11.0秒
0-80(129):13.8秒
0-90(145):18.9秒
0-100(161):24.9秒
0-402m発進加速:16.8秒(到達速度:137.4km/h)
0-1000m発進加速:30.5秒(到達速度:170.3km/h)

ライバルの発進加速ライバルの発進加速
トヨタ・カローラ2.0ハイブリッド・ツーリング・スポーツ(2019年)
テスト条件:乾燥路面/気温9℃
0-30マイル/時(48km/h):3.3秒
0-40(64):4.7秒
0-50(80):6.4秒
0-60(97):8.5秒
0-70(113):11.0秒
0-80(129):14.0秒
0-90(145):17.7秒
0-100(161):22.4秒
0-402m発進加速:16.6秒(到達速度:140.5km/h)
0-1000m発進加速:29.9秒(到達速度:177.5km/h)

中間加速

20-40mph(32-64km/h):2.5秒

30-50(48-80):3.1秒

40-60(64-97):3.8秒

50-70(80-113):4.2秒

60-80(97-129):5.3秒

70-90(113-145):7.9秒

80-100(129-161):11.1秒

制動距離

テスト条件:乾燥路面/気温23℃
30-0マイル/時(48km/h):8.8m
50-0マイル/時(64km/h):24.2m
70-0マイル/時(80km/h):50.2m
60-0マイル/時(97km/h)制動時間:3.08秒

ライバルの制動距離トヨタ・カローラ2.0ハイブリッド・ツーリング・スポーツ(2019年)
テスト条件:乾燥路面/気温9℃
30-0マイル/時(48km/h):8.9m
50-0マイル/時(64km/h):24.5m
70-0マイル/時(80km/h):47.9m

結論 ★★★★★★☆☆☆☆

ルノー・メガーヌはEVの次期モデルが準備中で、現行モデルの余命は短いが、ルノーはこのクルマに新規軸のEテック・プラグインハイブリッド・ドライブトレインを搭載し、制限的ながらプラスアルファのアピールを追加した。

このハイブリッドシステムは、メガーヌのリラックスしたシャシーとのマッチングが非常にいい。スムースかつフレキシブルで、いくつかのハイブリッドドライブトレインより少しだけ力強く、優れた燃費性能を発揮するポテンシャルも持つ。

ルノーはF1にインスパイアされたという触れ込みで、このクルマを売り込んでいる。しかし、スロットルペダルを踏み込む際に、過度の期待を抱くのはやめたほうがいい。

しかしながら、この最新ドライブトレインが、古さの明らかなパッケージと組み合わされているという事実を払拭することはできない。アップデートされたインフォテインメントシステムが、多少は事態を改善していて、このメガーヌの昔ながらの技術的レイアウトやフィールがいいほうにはたらいている部分もある。

とはいえ、古びて窮屈なインテリアや、不足しているアクティブセーフティ関連の装備、可も不可もない快適性やハンドリングでは、ベストな競合モデルと張り合うことができない。

買い方によっては、このメガーヌは今なお賢明な選択となりうる。しかし、もっと洗練されていて、実用性でも勝る最新のハッチバックが存在するということに、疑問の余地はない。

担当テスターのアドバイス

イリヤ・ヴァープラエットわたしもみんなと同じく、横サポートがしっかりしたドライバーズシートが好みだ。でも、控えめなタイヤを履いたハイブリッドのメガーヌに、RSラインのバケットシートはやりすぎだと思う。

マット・ソーンダースレバー式のギアセレクターはかなりオールドファッションな見た目だ。とはいえ、小ぶりなトリガー式のそれよりしっかりつかめて満足感は高く、目をやらなくてもどこにあるかわかりやすい。

オプション追加のアドバイス

最近のメガーヌは、ヴァリューの改善が著しい。もしもアダプティブクルーズコントロールなしでも構わないなら、ベースグレードのアイコニックを選ぶのがもっとも賢明だ。

改善してほしいポイント

・主要なエルゴノミクスやパッケージングを手直しすれば、メガーヌはライバルと肩を並べることができる。
・もっとモダンな見栄えのインテリアがほしいところだ。
・もっとナチュラルなフィールで、調整しやすいブレーキペダルが望まれる。

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