【「時代」を作った始祖にして王者】トヨタプリウス 波乱に満ちた23年の功と罪

　現行モデルの登場以来5年目となった今年に入ってから、若干の失速感は否めないが、ハイブリッドカーのパイオニアであるトヨタ「プリウス」の人気はつねに登録車の月間販売台数ランキングベスト10をキープするなど堅調だ。

　しかし、1997年に初代モデルが登場したプリウスがたどった四世代、23年間の軌跡は決して平坦なものではなかった。

　当記事ではプリウスの歴史を振り返り、プリウスというクルマが残した功罪も考察していく。

文／永田恵一
写真／TOYOTA

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■初代プリウス（1997年）

　初代プリウスの原点は、トヨタ社内で1993年に検討が開始された｢21世紀のクルマ｣という議論である「G21プロジェクト」だ。

　G21プロジェクトでは21世紀にふさわしい未来的なクルマの提案に加え、地球温暖化や石油の枯渇に対する対応として（当時のカローラに対して）｢燃費2倍｣という目標も掲げられた。その際に｢燃費2倍｣の大きな達成手段として選ばれたのがハイブリッドである。

　初代プリウスは、1995年の東京モーターショーにコンセプトカーが出展された。この時は、スタイルこそ市販車に近い雰囲気があったが、ハイブリッドシステムは直噴エンジンにCVTを組み合わせていた点など、市販車とはまったく違うものだった。

市販の2年前、1995年の東京モータショーに出展されたコンセプトカー。高効率D-4エンジンと電気モーターにキャパシターを組み合わせたハイブリッドシステムを採用しており、当時としてはかなり斬新なものだった

　その後の市販車の開発はハイブリッド専用車とすることや、現在のトヨタ2モーターハイブリッドの基礎となる、駆動用と発電用のモーターをトランスミッションではない動力分割機構を使って切り替える「THS」の採用に加え、市販化までの期間が約2年と短かったのもあり困難の連続だったという。

　そういった道のりを経て、1997年12月に誕生した初代プリウスはハイブリッド化による28.0km/Lというカタログ燃費（当時の10･15モード）に加え、未来的な内外装のデザインやパッケージングなど、コンセプト通りのクルマだった。さらに価格も｢21世紀にゴー｣に由来する215万円からと、現実的なものだったことも大きな注目を集めた。

エンジンは、新開発の1.5Lハイブリッド専用エンジン1NZ-FXE（58ps/4000rpm）を搭載。燃費を画期的に高め、10・15モード走行燃費で28.0km/Lという低燃費を実現していた

　初代プリウスは、2000年5月にはハイブリッドシステムの動力性能と燃費の向上やバッテリーの小型化といった、普通のクルマならフルモデルチェンジ以上の大改良となるビッグマイナーチェンジを受けるなどしながら、10･15モード燃費は最終的に31.0km/Lにまで向上した。

　また初代プリウスの初期モデルは、駆動用バッテリーなどトラブルも少なくなかったと聞く。しかし、トヨタはトラブルに対し迅速な対応体制を用意したほか、初代プリウスの初期モデルの駆動用バッテリーは｢最初にプリウスを買っていただき、育ててもらった感謝｣という意味も含め、永久保証にするといったユーザーへのケアも抜かりなかった。

　だが、初代プリウスの輸出向けも含めた生産台数は、6年間のモデルサイクルで15万台に達しておらず、トヨタ車としては成功したとは言えなかった。

　それも当時はレギュラーガソリン1Lが100円程度、カローラの標準的なモデルは150万円という時代であり、燃費のよさでカローラと初代プリウスの差額をペイするというのは絶望的だった。といったことを今になって考えると、新しい技術を盛り込んだクルマや環境問題によほど関心のある人以外が、初代プリウスを選ぶことは非常に少ないというのも理解はできる。

■2代目プリウス（2003年）

　トヨタ社内で存続の議論もありながら、2代目プリウスは2003年9月に登場した。

　2代目プリウスは初代モデルに近いコンセプトではあったが、空力抵抗の低減と居住性の両立のため4ドアセダンから現在も続く5ドアセダンとなったほか、インテリアもシフトレバーをスイッチ的なものに近いバイワイヤーとするなど全体的により未来的なクルマとなった。

「THS」を発展させた「THS II」を搭載。モーターの出力を50％増しの50kWとし、走行性能を向上させ、10・15モード燃費は35.5km/Lと世界トップレベルだった

　ハイブリッドシステムも、1.5Lガソリンエンジン＋2モーターという基本的な構成は変わらないものの、昇圧と呼ばれる電圧を上げる技術を盛り込んだ「THS-II」に進化し、動力性能と燃費を同時に向上した。

　2代目モデルになると、プリウスに対する世の中の理解やブランド力が高まったこともあり、販売も相応以上のものとなった。さらに2代目プリウスのモデルサイクル後半となる2007年あたりからは、ガソリン価格が上がり始めたこともあり、登録車の月間販売台数ランキングベスト10の常連も成長した。

■3代目プリウス(2009年)

　3代目プリウスは、エンジンが1.8Lに排気量アップするなどの話題はあったが、比較的保守的なフルモデルチェンジだった。

1.8Lガソリンエンジンにモーターとリダクションギヤを組み合わせたハイブリッドシステム「リダクション機構付のTHS II」を搭載。「プリウスPHV」や「プリウスα」など派生車も登場した

　また3代目プリウスが登場した2009年は、前年のリーマンショックによる不景気が始まったばかりというドン底の時期である。そのため、トヨタは3代目プリウスの価格を超激安としか言いようのない205万円からに設定。さらに、政府が景気刺激策として用意した、エコカー減税や13年落ち以上のクルマを廃車にした際の新車購入補助金も追い風となり、2009年5月の発売から1カ月で1万台の月間販売目標台数の18倍となる約18万台を受注。プリウスショックと呼ばれるほどの超人気車に成長した。

　また3代目プリウスでは、プラグインハイブリッドの「PHV」や7人乗り3列シートもあるステーションワゴンの「プリウスα」といったバリエーションの拡充も行われた。

■4代目プリウス（2015年）

　現行モデルとなる4代目プリウスも、全体的にキープコンセプトではある。では何が目玉かと言えば、新世代の「TNGAプラットホーム」の採用などにより、3代目プリウスの弱点だったハンドリングや乗り心地といった、クルマの質や自動ブレーキや運転支援システムといった安全性が劇的に向上した点だ。

現行型登場時（マイナーチェンジ前）は、JC08モード燃費で40.8km/Lを達成。ただし、ルックスは非常に個性的だったため、賛否両論あった

　現行プリウスは、クルマ自体は正常進化を遂げた。しかし、初期モデルのスタイルが悪い意味でのクセがあったこと、日産「ノートe-POWER」が代表となるコンパクトカーのハイブリッドや、同社のシエンタのようなコンパクトミニバンの台頭などもあり、販売は｢十二分に成功しているけど3代目ほどではない｣という状況が続いている。

2018年12月に改良したプリウス。クセが強かった外観をスッキリとしたものに変更した

■プリウスはなぜ成功したのか？

　プリウスの現在の成功は燃費のよさに加え、現在の日本においては日本人が日本で使うクルマとしてかつてのマークII三兄弟のように、実にちょうどいいクルマである。さらに｢プリウスにしておけば安心、間違いない｣という、日本人の心理にある｢売れているものはさらに売れる｣という好循環によるところも大きいだろう。

■プリウスの功罪

　プリウスは日本を代表するクルマの1台に成長し、その功績は多大だ。しかしその反面でプリウスが日本車に与えた悪影響というのもゼロではなく、その両面を挙げてみると、

【 功 】
●初代プリウス以来、世界中のクルマに燃費向上という意識を与えた。

●初代プリウスの頃は欧米メーカーを含めハイブリッドに否定的なメーカーも少なくなかったが、それでもハイブリッドを育て続けたトヨタはハイブリッド技術でいまだに世界をリードしている。このことは、今後日欧で導入されるCAFE（企業別平均燃費）を考えると、トヨタの大きな武器になっている。

●トヨタは、ハイブリッドで先行しただけにフルライン化やコストダウン、汎用化も非常に進んでおり、ハイブリッドを当たり前のものにした。

●トヨタの2モーターハイブリッドはエンジンと発電用のモーターを外し、バッテリー容量を増やせば電気自動車となるだけに、トヨタは電気自動車を投入する際の基礎技術もとうの昔に完成している。

4代目プリウスのハイブリッドシステム。エンジンを廃止して、大容量のバッテリーを搭載するだけで、EVにも転用可能となっている

●「ハイブリッドかディーゼルか」という燃費向上パワートレーンの議論があった際、ハイブリッドに逆風が吹いたこともあった。しかし現在は全体的にディーゼルに対するイメージ低下やコストの高さもあり、ハイブリッドが優勢となっている。これはトヨタがハイブリッドをやり続けたためという影響も大きい。

【 罪 】
こちらは、主に3代目プリウスの与えたものとなるが、

●3代目プリウスは価格や燃費といったあまりの強さで、特に登場から3年程度は日本車をプリウス一色のようなつまらない状況にしてしまった。

●3代目プリウスの登場時はエコカー減税などもあり、3代目プリウスの登場から4年程度は日本車がとにかく｢燃費、燃費｣という時期になった。確かに燃費は大事だが、そのために質が落ちたり、燃費スペシャルのようなクルマが登場するほどのユーザーに対して全くメリットのない過剰な燃費競争が起きた。このことに対しては3代目プリウスがきっかけや原因となったのは否めない。

●これはプリウスに限ったことではないが、ハイブリッドの普及による燃費の大幅な向上でガソリンの消費が減ったためガソリンスタンドが少なくなってしまった。

●こちらもプリウスに限ったことではないが、ハイブリッドの普及によりクルマの燃費が向上したのは事実だ。しかし、そのクルマの生涯走行距離などにも左右されるにせよ、モーターやバッテリーのためにレアメタルという資源を使うハイブリッドカーと普通のガソリン車などが、生産から廃棄までという長期的なスパンで見た際に｢本当に環境負荷が少ないのはどれなのか｣というのは入念に考える必要があるのではないだろうか。

　道のりや功罪などいろいろあったプリウスであるが、やはりハイブリッドカーのパイオニアとして偉大な存在だ。

　現行プリウスは来年（2021年）あたりにフルモデルチェンジがあってもおかしくない時期となっている。現在カローラの車格がプリウスに近いことなども考えると、5代目モデルとなる次期プリウスがどんなクルマとなるは非常に興味深いテーマとなりそうだ。

【画像ギャラリー】貴重な当時の写真も公開!! 23年かけて人気車にまで上り詰めたプリウス歴代モデル

Comments

プリウスは確かにいい車なのに何であんなにミサイル化するんだろう？

蒸気機関を使った自動車と言う発明が1769年になされ、その後電気自動車も混在する中、ガソリンエンジンで駆動する車両が1885～1886年に出来て以来、『プリウス』の登場までその覇権は揺るがなかった。

そう考えると、『プリウス』以前のほぼすべての車は、“内燃機関”を基軸に、様々な形に車の容姿を変え、さらに特別な性能を与えたにすぎないのに比べ、“ハイブリッド”という自動車有史以来の画期的な発明を用い、しかもそれを量産した『プリウス』という新星の登場は、その評価軸の土俵自体が全く違うとも言えるものなのだ！