4WDが「雪道に強い」は正解！ 「その上」まで考えるならシステムが重要！ スノードライブ最強のヨンクって何？

この記事をまとめると

■雪上では走破力、踏破力の点で2輪駆動より4輪駆動のほうが優れている

■4WDにはパートタイム4WDとフルタイム4WDの2種類が存在する

■走破力ではクロカンタイプの4WDが最高だが、バランスではフルタイム4WD方式が優れる

雪道での走破力の高さはやはり4WDが優れる

厳しい寒さも緩み桜を楽しめる時期となったが、例年より降雪量の多かった今シーズンの冬を振り返ってみると、雪道に強いクルマは何だろう、と気になった人もいるのではないだろうか。これからクルマの買い替えを検討している方、あるいは新たに購入を計画している方、スノーロード走行が不可避な人は考える価値のあるテーマかもしれない。

ウインターロードの路面μは、高くてドライ舗装路の3割程度と考えてよいから、とにかく滑りやすい。このため、冬用タイヤ（スタッドレス）やタイヤ滑り止め（チェーン）が必要不可欠なことは言うまでもないが、走破力、踏破力の点で、2輪駆動より4輪駆動のほうが優れることは、よく知られるとおりだ。長さ、高さ、幅を持つ重量のある物体（要は自動車だが）を動かすのに、車体前端あるいは後端に設けられた2輪を駆動するより、前後4輪を駆動した方が駆動力は強く、走行する車体を安定させることもできる。

もちろん、2輪駆動方式（FF、FR、MR、RR）でもμの低いウインターロードは走れるが、より確実、安定した走行状態を望むなら、4輪駆動がベストの選択肢だ。しかし、4輪駆動にもいろいろな方式がある。4輪駆動車ならウインターロードの走破性能、踏破性能は、すべて等しく得られるのだろうか？　この点について考えてみたいと思う。

まず、4輪駆動には、2輪駆動と4輪駆動を任意に切り替えて使うパートタイム4WDと、常に4輪を駆動するフルタイム4WDのふたつの方式がある。前者は基本的に2輪駆動（主に後輪駆動、まれに前輪駆動もある）で使用（走行）するが、強い駆動力が必要な場面は、ドライバーの意志（切り替え操作）によって4輪駆動となる方式だ。

基本的に駆動力配分は前後50対50。エンジンで発生した力を前後均等に配分する方式で、駆動力伝達は最大の方式である。ヘビーデューティ志向のクロカン4WDにこの方式が多く見られるのはこのためで、パートタイム4WDの方式を直結4駆と呼ぶ言い方もある。

ただし、旋回時に前後輪間で生じる回転差を調整する機構を持たないため、μの高い路面で旋回しようとするとスムースに回れず、ゴリゴリとした不快感、違和感を伴う動きとなり、旋回半径も大きく膨らむことになるが、これが低μ路の場合だと、タイヤのスリップによって軽減、あるいはほとんど感じられなくなる。

一方、駆動力は高いものの、旋回運動がきわめて不自然、違和感が生じるパートタイム4WD方式の欠点を払拭するため、あるいは路面μにかかわらず常時4輪駆動で走れることを目的として、フルタイム4WD方式が実用化されている。この方式は、前後輪の間に生じる回転差を吸収する機構（センターデフ）が設けられているが、4WDシステムの進化によって、現在ではさまざまな方式が存在している。

もっともシンプルな方式は、ベベルギアを使った通常のデファレンシャルギアと同じ方式のものをセンターデフとして使う方式で、平坦な路面（接地が安定した状態）では、非常にスムースかつ安定した走りが可能で、駆動力も無理なく4輪に伝達することができる。

4WDにもさまざまな方式がありそれぞれ特徴も異なる

この機械式センターデフの代わりに、オイルを封入したビスカスカップリング（VCU）を用いた例が多くある。FF車をベースとする4WD車に多く見られ、前輪にスリップが生じた場合に後輪に駆動力を伝達するシステムで、通常は2輪駆動で走行し、非常時（2輪駆動時の駆動輪がスリップした場合）に4輪駆動に切り替わるため、スタンバイ4WDと呼ばれる方式でもある。機構がシンプル、コストも廉価、実用型4WDとして支持を得ている方式だ。さらにVCUは、機械式センターデフと組み合わせLSD（回転制御）と用いられているケースもある。

フルタイム4WDは、近年の電子技術の進化により、センターデフを電子制御、あるいは前後デフの電子制御化、さらには4WDシステム全体の電子制御化によって、前後駆動力配分、さらには左右駆動力配分を走行状況に応じて随時制御するシステムも実用化されている。

システムの考え方はメーカーによってさまざまで、三菱がランサーエボリューションシリーズで見せたアクティブセンターデフにアクティプヨーコントロールを組み合わせた方式、さらにホンダが「リアルタイムAWD」と名付けた4WDシステムでは、アクセル開度や車輪速、使用ギヤなどの基本データに、舵角センサーやヨーレートセンサーの検出情報を加えた駆動力制御が行われている。

三菱の方式は、駆動力の最大伝達を軸にコントロール性（旋回性能）を組み合わせた競技志向の発想が原点で、ホンダは4WDによる高駆動力、コントロール性、刻々と変化する路面状況（走行状況）に合わせた最適な駆動力配分が目的のシステムとして仕上げられ、方式としてはどのタイプの車両にも適合可能だが、日常レベルで使用する4輪駆動方式として、乗用車との組み合わせが最適だと判断される方式だ。

さらに、ハイブリッド車、EV車のテクノロジー進化で、基本は2輪駆動（大半がFF方式）だが、それ以外の車輪（大半が後輪と考えてよい）に電気モーターを組み合わせることで、エンジン動力とモーター動力による複合4WD方式も実用化されている。また、4輪独立の駆動力配分が可能な電気モーターによる4WD（EV車）は、すべて電気によるシステム制御となるため、理想的な4輪駆動システムの確立が可能である。

現状、数ある4WD方式でスノーロード性能を比較した場合、路面状況（不整地、積雪量など）を問わず、最大の走破力という観点では、クロカンタイプのパートタイム4WD方式ということになるが、では、フルタイムタイム4WD方式のクロカンタイプが劣るか、といえぱ決してそんなこともない。クロカンタイプが走破力に優れる点は、大径タイヤを使用する点、最低地上高（グランドクリアランス）が大きい点、デパーチャーアングルが大きいことなどで、4WD方式の優劣が直接スノーロード走破性能に影響を与える要素はそれほど大きくない。

除雪もままならないスノーロードでのラッセル性能を重視するなら、クロカンタイプの4WDが最高だが、それなりに除雪が行き届き、旋回の自由度や走行安定性、走破力を重視するならフルタイム4WD方式の選択がベストだろう。あえて4WDを意識することなく自然な運転感覚で走らせることもでき、通常の乗用車で多く採用される方式だ。なにより、ドライ舗装路からスノーロードまで、特別な操作をすることなく、常に安定、自在に走れる点は大きな利点だ。

スタンバイ型4WDは、これまで2WD方式でウインターロードを走ってきたが4WD方式なら走破性や安全マージンが高まる、あるいは不慮の低μ路走行に遭遇した場合、2WDより安定した走破力が得られる、と考える人はこの方式で十分かもしれない。ただ、誰が運転しても常時4輪に駆動力が伝えられるフルタイム方式は、4WDであることを意識せず、通常の運転感覚でセフティーマージンだけが高くなる効果は見逃せない。

あらゆる場面で、常に最高の走破性能、コントロール性を発揮する4WD車は実存しない。どんな状況でクルマを走らせるか、自分の走行環境を想定した4WD方式の選択が、スノーロード最強の4WD車ということになるだろう。

Comments

調子に乗った四駆乗りが道路脇に突き刺さっている話はお腹いっぱいです。

わたしのクルマも古いフルタイム四駆なんだけど、欲を言えばデフロック機構が欲しい。結局冬道でスタックした時に滑ってるほうのタイヤに駆動力が分散してしまうからあまり走破力は高くない。