一度は乗りたい極上のスポーツカー 10選 運転にワクワクを求める大人へ

2023年版　最高のスポーツカー

運転にワクワク感やゾクゾク感を求めるなら、スポーツカーが最適だ。その名が示すように、モータースポーツにおけるレーシングカーのスピードと興奮を日常的に味わうために開発されたもので、乗用車と同じくらい歴史のあるジャンルである。数十年の時を経て、スポーツカーはレースとの直接的なつながりを捨て、優秀なオールラウンダーとして成熟してきたが、ドライバーを走りの中心に置くという使命は変わらない。

もちろん、時代の流れによってスポーツカーの定義が広がり、小型のホットハッチからサーキット専用車まで、あらゆるものが「スポーツカー」の旗印の下にまとめられている。しかし、今回は、胸に迫る加速と高揚感のあるハンドリングを実現し、サーキットだけでなく公道でも活躍するハイパフォーマンスモデルに限定して紹介する。また、乗車定員は限定せず、性能を重視して選んだ。6万ポンド（約950万円）から12万ポンド（約1900万円）という価格も、いわば「大人向け」であることを物語っている。

しかし、フロントエンジン、リアエンジン、ミドシップ、後輪駆動、四輪駆動など、バラエティに富んでいるのも事実だ。排気量や気筒数も同様である（後者は多ければ多いほどよいが）。それでは、現在販売されている最高のスポーツカーをご賞味あれ。

1. ポルシェ911

ポルシェ911の最新世代である「992」のモデルラインは、2019年の登場以来、かなり充実してきた。最高出力385psのカレラとカレラT、そして450psのカレラSと480psのカレラGTSがあり、いずれもフラット6ターボエンジンを搭載する。ボディスタイルはクーペ、クロストップのカブリオレ、タルガ、駆動方式は後輪または四輪、トランスミッションは8速デュアルクラッチPDKと7速MTが設定されている。さらに上位モデルとしてGT3、GT3 RS、ターボ、ターボSがあり、これらはスーパースポーツカーとして別の機会に紹介したい。

AUTOCAR英国編集部は、911のバリエーションをほぼすべてテストしてきたが、嫌いになるようなものにはまだ出会っていない。8代目の現行モデルはかつてないほど洗練された高級車になったとはいえ、先代の991型と同様に素晴らしいドライバーズカーであり、むしろライバルをさらに引き離す構えを見せているのである。しかし、新しく登場したTは、スピード感、落ち着き、使い勝手の良さなどオリジナルに最も近いスピリットを持ち、多くの賞賛を浴びている。7速MTは特に好ましいが、PDKも正確な制御と使いやすさを難なく両立させている。

全長と全幅が拡大した992型は、かつて911の「ワイドボディ」と呼ばれたシェルを採用し（アルミニウムの多用により軽量化）、四輪操舵（4WS）がオプションとして設定され、前後異幅のホイールとタイヤが標準となった。

より純粋な後輪駆動の機械的レイアウトにこだわる理由もこれまでと同様にあるが、フロントアクスルのトレッドが拡大され、ステアリングレシオがクイックになったことで、ハンドリングが非常にシャープになったように感じられる。ターボエンジンは、かつての大排気量ユニットのような質感はないが、非常に本格的な走行性能を発揮する。そして全体として、使い勝手の良さ、丸みを帯びたスポーツ性能、身近で日常的に乗れるという点において、比類なきクルマであることは変わらない。

2. ポルシェ718ケイマンGTS 4.0 / ボクスターGTS 4.0

ポルシェがワンツーフィニッシュを飾ることになったわけだが、センセーショナルなスポーツカーを作り上げることにかけては、右に出るものはいないだろう。ドライバーの声に応え、2019年にフラット6を復活させる決断をしたことで、6万ポンド（約680万円）をはるかに超える718が誕生した。より手頃な4気筒がエントリースポーツモデルとしての存在感を示し続ける一方で、6気筒はハイエンドの高性能スポーツカーとして羨望の眼差しを集めている。

ポルシェ最新の6気筒ボクサーエンジンは、公道走行に求められる性能を十分に発揮しながら、素晴らしいスムーズさとレスポンス、そして8000rpmという高回転を実現しており、ドライバーに喜びを与えてくれる。6速MTは、7速パドルシフトATに比べて異常にロングフィーリングなギアリングのため、魅力に欠ける一面もあるものの、クルマとの対話において3ペダル以上の選択肢はない。

718の美しく整ったハンドリング、驚くほどリニアなレスポンス、スピードに負けないボディコントロールは、今や広く賞賛されている。並みのマシンでは太刀打ちできないようなクロスカントリーの道でも、完璧と思えるほどの走りを見せてくれるのだ。シャシー能力を超えるほどのパワーを持つスポーツカーが好きな人、あるいは癖のあるダイナミックな走りに挑戦したい人なら、GTS 4.0は「最高すぎる」とさえ思うかもしれない。いや、それは言い過ぎかもしれないが、いずれにせよ素晴らしいものである。

このリストの他のモデルと比較すると、エレガンスや高級感は少し不足しているかもしれない。しかし、その使い勝手の良さは一流で、パワートレインや乗り心地、ハンドリングなどあらゆる点で優れていると考えることができる。

3. ロータス・エミーラ

ロータスにおける内燃機関の最後の砦。新型エミーラは、その両肩に多くのものを乗せて走る。そして素晴らしいことに、この新参者はエキゾチックなデザインから伝統的なハンドリングまで、数十年に渡るロータスのスピリットを完全に理解している。また、ロータスの新機軸として、前代未聞の豪華さと質感を誇るインテリアや最新のガジェットも備えている。エヴォーラよりも乗り降りがしやすく、便利な収納を備えているなど、実用性も十分。エミーラは日常的に使えるスポーツカーなのだ。

しかし、この使い勝手の良さと高級感には代償がある。エミーラの車重はロータスらしくない1440kgで、ポルシェ・ケイマンGTS 4.0よりも重いのである。トヨタ製3.5L V6スーパーチャージャーは、6速MTに助けられているものの、期待されるほどの力強さは感じられない。しかし、0-100km/h加速を4.3秒でクリアするなど、その速さは期待を裏切らない。

さらに重要なのは、コーナリングでロータスらしい走りができることだ。エリーゼのような軽快さはないが、優れたバランスとダンピングを備えており、他車が苦労するような路面でも呼吸するようにすいすい走る。ステアリングはクイックでフィーリングがよく、機敏にカーブに飛び込み、不安なバンプも受け流す能力がさらに自信を深めてくれる。

近々発表される4気筒エンジンの方が、実はダイナミクスでは上なのではないかという疑いもある。しかし、現在にモデルでも十分な出来栄えだ。

4. シボレー・コルベットC8

アメリカン・スポーツカーを象徴するコルベットの8代目において、GMがエンジンをフロントマウントからミドマウントに変更するという「ギャンブル」に出たことについては、多くのことが語られてきた。これには、重量配分を改善してハンドリングのポテンシャルを高めるという客観的な理由もある。今やミドシップレイアウトがスポーツカー市場の中で大きな注目を集めるようになっており、先代のC7コルベットのフロントエンジンは、最新世代の消費者にとって過去の遺物のようになったということだ。

GMが最終的にどのような理由で決断したかはさておき、その価値はあったと言えるだろう。そのスーパーカー的なルックスとは裏腹に、クーペが8万1700ポンド（約1330万円）、コンバーチブルが8万7110ポンド（約1420万円）というポルシェ911カレラ並みの価格設定に目を奪われるが、C8コルベットの美点はコスパにとどまらない。

スモールブロックのV8エンジンはスロットルレスポンスに優れ、中間レンジのパワーデリバリーが素晴らしく、6500rpmを超える回転も好ましいうえにサウンドも極上だ。パフォーマンスは「スーパーカークラス」というには少々遠いかもしれないが、この価格で0-100km/h加速3.0秒前後という数字に文句をつける人はいないだろう。

C8のハンドリングは安定性と正確性に富み、フロントエンジンのどのモデルよりも素直でクイックなドライビングが可能だ。ポルシェ992のような完成されたクルマからプレッシャーを受けても、独自の魅力を維持できるスポーツカーは、かなり優秀に違いない。

キャビンの人間工学的には癖があり、質感においてもライバルに及ばない点がある。しかし、コルベットのようなクルマが存在すること、しかも右ハンドルであることに感謝せずにはいられない。誰にでも無条件にお勧めできるわけではないが、留意すべき点は少なく、多少のデメリットもクルマ自体の大らかな性格で簡単に相殺できる。

5. アルピーヌA110 R

スタンダードなアルピーヌA110は、「手頃な価格のスポーツカー」として別枠で評価しているが、最近発売されたRモデルはワンクラス上のスポーツカーとして見るべきだろう。パワーという点では標準車とそこまで大きな差はないが、ドライビングのスリルとハードコアなサーキット走行に耐えうる性能を備えており、ただひたすらハンドルを握りたいという人にとって望ましい選択肢である。

カーボンファイバー製ボディと身体にフィットするワンピースシートにより、ただでさえ軽装のA110が34kgも軽量化され、サスペンションには20ウェイ調整式ダンパーとヘルパースプリングが採用されている。デフォルトでは、従来のフラッグシップモデルであるA110 Sよりも10mm低く、10％硬く設定される。また、グリップの高いミシュラン・パイロットカップ・スポーツ2がポテンシャルをさらに高めている。

公道ではこれまで以上に乗り心地が硬くなったと感じられ、騒音も増しているが、ステアリングはよりシャープになり、限界域では鬼のようなボディコントロールが可能になった（標準車は限界域で浮足立ってしまう）。路面に粘り強くしがみつき、サーキットではそれがさらに顕著になる。

では、なぜランキングで上位に食い込めないのか？ ターボチャージャー付き1.8L 4気筒には、このようなグリッピーなシャシーを使いこなすだけのパンチが欠けているためだ。しかし、余計なものがない「引き算の美学」を示す典型的な例とも言える。A110 Rは素晴らしいマシンで、将来的にコレクターズアイテムとなることも間違いないだろう。

6. ジャガーFタイプ

デビューから10年近くが経過したジャガーFタイプは、「お別れツアー」を始めている。ジャガーは2023年末にFタイプの生産を終了すると発表しており、直接的な後継車は用意されていない。だが、無理もない話だ。ジャガーの創立者ウィリアム・ライオンズ卿が設計したEタイプの後継として大いに期待されたものの、その販売動向は現代のスポーツカー市場について多くを物語っている。

2013年に発売されたとき、AUTOCAR英国編集部はクールで信頼性の高い「現代版TVR」のようなクルマとして消費者の評価を受けるだろうと想像していた。そして実際、しばらくの間はそのような反響が見られた。しかし、時代は少しずつ変わっている。上はアウディR8のようなスーパースポーツカー、下はポルシェ・ケイマンやアルピーヌA110のような比較的安価なスポーツカーまで、世のパワートレインは次々とミドシップに移行。Fタイプもそれに追随せざるを得なくなったのである。

そこでジャガーは、6気筒の人気が高まる中で4気筒を導入し、Fタイプへの関心を再び呼び起こそうとした。2020年初頭に行われたフェイスリフト以降、Fタイプはそれまでよりもさらに多くの市場に展開している。

レンジトップでは、最高出力575psを発揮する「R」が911やアストン マーティン・ヴァンテージのライバルに。エントリーでは6万ポンド（約980万円）以下で300psを実現。ミドルレンジではV8、後輪駆動の「P450」がギャップを埋める。そして、ジャガーXK120から続くスポーツカー75周年にちなんで、V8モデルには「75」のバッジが付けられ有終の美を飾ることになった。

改良に伴う新しいスタイリングにより、ビジュアルは確かに新鮮なものとなった。英国編集部はこれまで最上級のR AWDにしか試乗できていないが、どこか前時代的なV8ホットロッドのスピードとノイズに魅了され、しかもハンドリングの正確さとシャシーの落ち着きに感動してしまった。

Fタイプは、伝説的なEタイプの後継を待ち望んでいた人々に支えられてきたが、年を重ねるにつれ、その欠点は無視できないものになってしまった。確かにまだ魅力的で、走りも良いのだが、貧弱なパッケージのインテリアが足を引っ張り、リフレッシュされた外観も見慣れたものになりつつある。

7. メルセデスAMG SL

メルセデス・ベンツSLは長年にわたり、ハードなスポーツカーと快適なクルーザーの間で揺れ動いてきたが、この最新の7代目では明らかに前者を目指している。AMGのエンジニアたちによって専用設計され、新開発のアルミニウム製プラットフォームを採用していることからもSLが目指すものがよくわかる。

従来の折りたたみ式ハードトップに代えて軽量なファブリックルーフを採用したこと、四輪操舵（4WS）を設定したこともSLの性格を示している。エントリーモデルのSL 55は最高出力477psのツインターボ4.0L V8を搭載し、0-100km/h加速3.9秒、最高速度295km/hとされる。これではちょっと物足りないという方には、585psのSL 63が用意されている。

いずれも先代よりダイナミックで高性能なクルマだ。クイックなステアリング、強力なグリップ、張りのあるボディコントロールによって、正確かつ冷静にコーナーを駆け抜けることができる。四輪駆動のおかげで、V8エンジンの強大なパワーをコーナーで存分に発揮することができ、ドライバーの高ぶりを許容できるセンスも備えている。

とはいえ、ポルシェ911レベルの対話と俊敏性を期待するには少し大きすぎるし、肥大しているようにも感じられる。しかし、A地点からB地点への移動は楽で、アダプティブダンパーが快適な乗り心地を実現し、インテリアもSクラス並みに豪華になった。その結果、気分が乗っているときは積極的に遊び、そうでないときはくつろぐことができる、優れたオールラウンダーとなったのである。

8. メルセデスAMG GT

スーパーカーのようなスペースフレームボディ構造、マッスルカーのようなフロントマウントエンジン、サーキットで最大限アタックするためにチューニングされたサスペンション、そしてエレガンスと実用性を備えたメルセデスAMG GTは、かつてのSLS以上にスポーツカー界を当惑させる存在である。

しかし、最高出力530psのエントリーモデルが11万ポンド（約1800万円）以下で購入できるのだから、ポルシェ911カレラやジャガーFタイプのようなハイエンドモデルと肩を並べるにふさわしいといえる。実際、AMG GTの最大の魅力は、そのホットロッド的なキャラクターと、どこか荒削りなハンドリングにあると思う。

もちろん、高カロリーな気質や荒々しさにうんざりすることもあるだろうが、エントリーモデルであれば攻撃的な一面も少しばかり和らぐし、得られる高揚感はイライラに勝るはずだ。GTは確かに有能で汎用性がある。繊細さに欠けるとしても、それはそれで愛すべき一面だ。

9. アウディTT RS

ジャガーFタイプと同様に、アウディTT RSに与えられた時間は残り少ない。初代のデビューから四半世紀を経た2023年末に、その歴史に幕を下ろすことが確定している。我々は何を失おうとしているのか。そして、なぜ工場の扉が閉まる前に、今乗るべきなのか。

アウディTTの最上級モデルであるRSでは、最高出力400psの直列5気筒エンジンを搭載しており、そのサウンドはグループBラリーマシンを即座に思い起こさせる。クワトロシステムのおかげで0-97km/hを4.0秒以下で走り抜け、オプションを装着すれば最高速度を280km/hまで引き上げられる。

しかし、「ハイカラ」なデザインには、マツダMX-5やトヨタGR86のような魅力はないし、このクラスで最も魅力的なドライバーズカーというわけでもない。また、四輪駆動レイアウトのため、グリップ限界でのスロットルオン時のコーナリングバランスが若干かけている。クルマとの距離感はやや遠く、フィルターがかかりすぎているように感じられる。

アウディは最後を締めくくる特別仕様車として、RSアイコニック・エディションを発表した。メカニカルな部分は標準車と同じだが、専用の内外装トリムを多数装備し、価格は8万7650ポンド（約1430万円）からと驚くべき内容だ。わずか100台の限定生産だが、すでに完売している。

10. レクサスLC

走り好きのドライバーなら、レクサスLCを推したくなるだろう。LCはどちらかというと、「ラグジュアリークーペ」というイメージが強いかもしれない。しかし、カリスマ性と躍動感のあるV8エンジンを搭載しながら、バランスのとれた軽快なハンドリングを併せ持ち、レクサスが見据えているスポーツ・グランドツアラーよりも、ジャガーFタイプやポルシェ911のライバルと考えた方が自然に感じられる。それゆえ、ここで紹介することにした。

サイズは大きいし、足は鉛のように重く、時には道路を走るのが少し面倒に思えるほどで、LCに対するアンビバレンツな感情から逃れることはできない。しかし、V8エンジンは特別な存在であり、その敏捷性とバランスは非常に素晴らしいものだ。一方、キャビンは驚くほどラグジュアリーだが収納スペースに乏しく、ツーリングに適しているとは言いがたい。

結局のところLCは、その長所に感動するか短所に苛立つかによって、ドライバーの評価は大きく変わるだろう。ダイヤモンドの原石か、恐ろしいマナー講師の卵のどちらかだ。英国編集部にとっては、限りなく前者に近い。

Comments

レクサスはトヨタ忖度？
動画見る限りポルシェやコルベットやAMGと比べる様なクルマじゃないんだがｗ

外車コンプレックス丸出しのレクサスはないだろ