HVでリッター40km時代突入!? なぜ新型ヤリスは圧倒的燃費を実現できたのか

　新型ヤリスがハイブリッド車（HV）の革命児になる!? 驚異の燃費性能を実現したその秘密とは？

　ヴィッツから車名を改め2020年2月に発売された新型ヤリスの燃費性能がすこぶる話題だ。今やHVが当たり前になり、熟成期に入った……と誰もが思っていた。

　しかし、ヤリスはより実態に近いといわれる新基準のWLTCモード燃費で35.8km/L。実際に走らせても、常識破りの燃費値をマークした。

　アクアやプリウスなどでトヨタのHVは熟成を重ねてきたにも関わらず、なぜヤリスは、その一段階上をゆく圧倒的燃費性能を実現できたのか？

文：鈴木直也
写真：編集部、HONDA、TOYOTA

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燃費スペシャル車だった初代インサイト以来の衝撃

初代プリウスの誕生と同時期の1999年に発売された初代インサイト。軽量化・空力性能に特化し、当時の10・15モード燃費で32km/Lをマーク。まさに燃費に特化した1台だった

　コロナ騒動の陰に隠れてしまったが、今年上半期でもっともインパクトのあった新車はヤリス、筆者はそう確信している。

　何がすごいって、やはりビックリしたのはその燃費性能だ。

　WLTCモード燃費35.8km/Lというカタログ値もケタ外れだけど、実際の燃費テストでも一般道では驚異の40km/L台を達成。ドライバーはごく普通に運転しているだけで、姑息な省燃費テクニックなどいっさい弄していないのにこの数字。まったく驚異的というより他にない。

（編注：「ベストカー」4月26日号にて燃費テストを実施。市街地、高速、郊外を含む新基準のWLTCモードに準拠したコースで計測した燃費の結果は【表1】のとおり）

【表1】ヤリスHVとフィットHVの燃費テスト結果。燃費は運転の仕方などにも左右されるが、本誌では同コースで多くの車種をテストしており、フィットとの比較からもその燃費性能の高さが伺える

　このテストを実施した時、編集スタッフと話題になったのがこの20年の技術進歩の凄さについてだ。

　実は、10年ほど前まで筆者は初代インサイト(ZE1)という珍しいクルマを所有していた。

　ホンダ初のハイブリッド量産車となる初代インサイトがデビューしたのは1999年だが、その開発の目的は世界初の“3リッターカー”というタイトル。これはガソリン3Lで100km走るという意味で、初代プリウスを大きく凌ぐ燃費33.3km/Lが目標だった。

　とにかく燃費向上が至上命題だから、2人乗りのクーペボディは贅沢にもオールアルミ製で、車重はなんと860kg。

　1L・3気筒のエンジンからミッションやサスペンションまで、すべてギリギリに軽量化された専用パーツで構成されていて、いうなればレースではなく燃費競争のために造られたホモロゲーションモデルのような存在だった。

　筆者はこの超軽量“燃費スペシャル”が大いに気に入って10年以上にわたり所有していたのだが、ここまで燃費チューンを徹底した初代インサイトですら、公道で40km/Lをマークするのは容易ではなかった。

　瞬間燃費計をにらみつつ、デリケートなアクセル操作やこまめなシフト(筆者のインサイトは5MT)で好燃費ゾーンをキープして、やっと到達できるのが40km/L台。それが、この時代の技術の限界だったのだ。

意外にも驚異の燃費性能に飛び道具なし？

同セグメントの新型フィットと比較しても優秀な燃費性能を記録したヤリスHV。その凄さは、ごく一般的な運転でもハイアベレージな燃費をマークできる事実が象徴している

　いっぽう、今回テストに使用したヤリス・ハイブリッドGは、車重1060kgのごく標準的な5人乗りハッチバック。ドライバーは交通の流れに乗っているだけで、燃費について特に意識した運転はしていない。

　これで公道で40km/L台が出るということは、つまりパワートレーンがそれだけ進化したということ。その事実にスタッフ一同あらためて感銘を受けたというわけだ。

　ただ、反面そこで疑問に思ったのは、20年以上にわたって開発を続けてきたトヨタのハイブリッドシステム(THS-II)の、どこにまだそんな燃費効率アップの余地があったのか、ということ。

　ヤリスはコロナ騒動で試乗会が中止になり、開発関係者に直接この件を取材することができなかったが、さいわい広報のはからいでテレビ会議による質疑応答の機会を得たので、そこでこの疑問をぶつけてみた。

　しかし、チーフエンジニアの末沢泰謙さんをはじめとする技術者の面々から返ってきたリアクションは、「いやぁ、飛び道具みたいなものがあるわけじゃなくて、あらゆるところを満遍なく少しづつ改良した結果なんですよ」というもの。

　われわれメディアは、すぐに「華々しい技術革新」みたいなわかりやすいネタを求めがちだが、こと燃費向上技術に関しては、そういう近道はあんまりないのが現実らしい。

ヤリスが圧倒的燃費を実現できた4つの要因

鈴木氏が優れた燃費性能の一因にあげた「ダイナミックフォースエンジン」はヤリスで初採用されたもの。総合的に効率を上げる積み重ねが圧倒的な燃費性能に

　とはいえ、その「あらゆるところを満遍なく」の内容は、詳細に見るとてんこ盛りと言えるほどに密度が濃い。詳しく解説しているとキリがないから主要部分だけを列記しても以下のとおりとなる。

・新設計の3気筒1.5L“ダイナミックフォースエンジン”M15A型を搭載。RAV4の2L版とボア・ストローク(80.5mm×97.6mm)を共用する新世代のエンジンで、熱効率41％を達成している。

・モーター/ジェネレーターを小型・高回転化した新型ハイブリッドトランスアクスルを採用。現行プリウスからの2軸構造は踏襲するものの、コンパクトカー向けに完全新設計。モーター出力と伝達効率はともに約30％向上し、システム出力も16％向上している。

・インバーター用のパワートランジスタとして逆導通型絶縁ゲートバイポーラトランジスタ(RC-IGBT)を採用。小型化に貢献するとともに、ハイブリッドシステム全体の効率アップに寄与している。

・ハイブリッドバッテリーにリチウムイオン電池を採用。信頼性とコストを重視してトヨタは長年ニッケル水素バッテリーを使ってきたが、今回ついにセルベースから新開発したリチウムイオンに転換。充電能力は従来比で約2倍となり、エネルギー回生の能力が大きく向上している。

　もちろん、これ以外にもエンジン内部のフリクション対策や、エアコンなど補機類の効率アップ、空気抵抗、走行抵抗の低減など、いわゆる定番メニューにも地道な改善が続けられており、その総合的な成果が新型ヤリスの優れた燃費に結実しているというわけだ。

新型ヤリスのCO2排出量はEVに迫る

歴代プリウス。1999年誕生の初代で「THS」を搭載して以来、2代目で「THS II」へ、3代目ではリダクション機構が付くなどHVは進化。成熟期へ入ったかに思えたが、まだまだポテンシャルを秘める

　それにしても、筆者のイメージとしてはTHS-IIはもうカラカラに乾いたタオルだと思っていたのに、そこから旧ヴィッツ比2割アップの燃費を絞り出すんだから技術者の執念というのはすごい。

　世間では「内燃機関はオワコン。これからはEVに投資すべき」と浅薄なことを言う人が少なくないが、現実には発電所からもCO2が出ているのを忘れちゃいけない。

　それを加味した視点(ウェル・トゥ・ホイール)で見ると、新型ヤリスのCO2排出量(燃費性能)はEVに迫る水準まで来ているわけで、ある種の“ゲームチェンジャー”となる可能性すら秘めている。

　初代インサイトから約20年を経たヤリスの進化に驚いたわけだが、これからの20年はどうだろう？　筆者は内燃機関＋ハイブリッドのしぶとさにはまだまだ可能性があるように思えるんだけど、皆さんはどう思いますか？

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40年前、車の免許取得する前に乗っていたホンダのスーパーカブの燃費がリッターあたり30キロぐらいだった。

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