【詳細データテスト】メルセデス・ベンツGクラス オンロードもソツない 燃費と加速には空力の壁あり

はじめに

ストロンガー・ザン・タイムと銘打った特別仕様車も用意されたGクラス。時より強し、とはずいぶん大きく出たものだが、たしかに自動車界のストーンヘンジとでもいった雰囲気はある。

Gクラスはメルセデスにおいても屈指のロングセラーで、少なくとも表面上は昔ながらのクルマに見える。時を超える名車、といったところか。

とはいえ、ビッグマイナーチェンジとされるフルモデルチェンジ並みの変更が行われたのは2018年。さすがに6年も経ったとあって、フェイスリフトが実施された。

意匠と技術　★★★★★★★★★★

基本的には、これまでどおりトラディッショナルなGクラスであり、メルセデスのほかの乗用モデルとは大きく異なっている。分厚い鋼板を用いたラダーフレームは、リアにライブアクセルを組み合わせる。プラットフォームを共用するモデルはなく、生産はオーストリアのグラーツにあるマグナ・シュタイアが手作業で行っている。

2024年の大幅変更では、G580ウィズEQテクノロジーが登場した。Gクラス初のピュアEVで、シャシーの左右レールの間に116kWのバッテリーを積む。

エンジンのラインナップも見直された。強烈なV8を積むG63 AMGは健在だが、G350dは姿を消し、マイルドハイブリッドのG450dがG400dに代わって設定された。AMGではないガソリン車であるG500には、CLE53と同じ3.0L直6マイルドハイブリッドが搭載される。

アップデート版と従来型の識別点はグリルだろう。クロームが排除され、横方向のスラットは3本から4本へ変更された。バンパーは角を落とした開口部が穿たれ、標準ラインナップもAMGモデルに近いルックスとなった。

新たなAピラーのクラッディングとスポイラーリップは、空力を改善し、風切り音を低減するとされている。とはいえこのフォルムだけに、Cd値は0.46と高い。なお、静粛性については、デッドニングの追加も寄与している。

内装　★★★★★★★★☆☆

ドアのロックは硬く、ドアハンドルの手応えは機械的。重いドアを閉めるのには力が必要で、閉まる音も強烈だ。

着座位置はかなり高く、ほとんど目の前にフラットで垂直に近く立ったフロントウインドウが迫る。その先に見えるのは、段差のあるクラシックなボンネットだ。エンジンをかけて走り出す前から刺激的な体験で、いまどきのクルマでは得られないものだ。

キャビンそのものは、軍用車よりSクラスに近い。とはいえ、ディスプレイ依存度はそこまでではない。威圧的なほど大きな画面ではなく、ゴツい実体操作系が多く残されている。

2面の12.3インチ画面は、最新のMBUXを使うシステムへアップデート。ズラリと並んだ空調用のロッカースイッチやタッチパッド、ショートカットボタンがあるおかげで、同じソフトウェアを使うほかのモデルよりはるかに使いやすい。インフォテインメントの主要なものはタッチ画面式だが、セッティングや曲のリストをスクロールするのは、タッチパッドが使いやすい。

それ以外のインテリアに目を向けると、Gクラスらしい頑丈な感じが見受けられる。ドアハンドルを引くと例のガチャンという音を発し、Gクラスではおなじみの助手席側グラブハンドルはガッチリしている。センターコンソールの小物入れを覆うカバーは、不自然なくらいヘビーデューティなアクションを見せる。

フロントシートの調整箇所はかなり多いが、あまり低くすると場違いな感じになる。Gクラスならば、周囲を見下ろすコマンドポジションを取りたくなるところだ。そうすると、ドライビングポジションはレーシングバケットよりキッチンチェアに座った感覚に近い。クロスオーバーに多い中途半端にスポーティなポジションより、ずっと快適で満足感がある。

後席のレッグルームは、計測した数字以上に感じられるが、これは前席下の足入れ性が貢献している。サイドヒンジのバックドアからアクセスする荷室は、Gクラスならではの構造に影響を受ける。積載スペースは狭いが高さがあり、クロスビームに邪魔されてフロアがフラットにならない。

走り　★★★★★★★★☆☆

ブレーキをかけたままスロットルを踏み込むと身を捩るが、発進はスマートで、160km/hくらいまではかなり速く感じる。その先は、空気の壁を強く感じてしまう。向かい風と追い風では、193km/h到達タイムが2秒も違うのだ。

大型SUVのパワートレインとしては、ディーゼルのほうが自然だと思えるが、3.0L直6は2.5tのG500を簡単に走らせるわけではないものの、余裕あるトルクのおかげで実に立派な仕事ぶりを見せる。2本のサイドマフラーが発するサウンドは、Gクラスのトラックっぽさを忘れさせる。これをよしとするかは、好みによるだろうが。

ギアボックスは、メルセデスが多用する9速ATで、全体的にスムースかつレスポンスに優れるが、低速域では煮え切らないところがある。新型のマイルドハイブリッドはおおむねスムースで出しゃばらないが、素早い発進のためには切ったほうがいい。

ブレーキは、この手のクルマに予想しうる範疇としては出来がいい。サスペンションがソフトなのでピッチングはかなりあり、収束するには普通の乗用車より時間がかかるものの、安定感があり、制動距離はとくに悪くない。

オフロード　★★★★★★★★☆☆

英国仕様のGクラスはすべて、サマータイヤが標準装備。それだけ、オフロードをメインに使うユーザーが少ないということなのだろう。

今回、本格オフロードでのテストはできなかったが、これまでの経験から言えば、3つのロッキングデフを備え、最低地上高とホイールトラベルが大きいGクラスの悪路走破性は折り紙付き。アプローチ／デパーチャー／ブレークオーバーの各アングルはこれまでどおり、31.2°／30.5°／26.3°だ。最低地上高は241mm、最大渡河深度は700mmだ。

アップデート版Gクラスへ新たに採用されたのは、オフロードコクピットだ。センターコンソールのボタンで起動するそれは、車体角度やタイヤ空気圧、デフロックの状態といったさまざまな情報を確認できる。

操舵/安定性　★★★★★★★☆☆☆

最新のGクラスで最大のサプライズは、オンロードをきちんと走ることだ。ラダーフレームにリアリジッドの重いオフローダーは、扱いにくくて動きが粗く、バンプを乗り越える際には振動が激しいものだと思うだろう。ところが、このGクラスにそういうものはみられない。

もっとも、スポーツカーのように走るわけではない。重さは感じるし、ロールは大きいし、グリップは比較的限られている。しかし、どれも許容範囲内で、ドライバーの入力に対し予測できるレスポンスを返してくれる。ステアリングのギア比は直観的に操作できるもので、ロールは唐突でなく徐々に大きくなるので、カントリーロードを流すのも楽しめる。

スタビリティコントロールはきわめて保守的なチューニングで、これは背の高いクルマだと当然ながら横転の危険が大きくなるからだ。とはいえ非常にスムースで適切なので、介入がひどく気になるものではない。もちろん、オフロードでの低速走行時には切ることもできる。

全幅はミラー込みで2.2m近く、英国を走らせるには大きいが、視点が高く、ボンネットのエッジがはっきり見えるので、サイズはさほど脅威にならない。

この手のクルマはエアサスペンションを装備すると思っているかもしれないが、このGクラスはかなりソフトなコイルスプリングを採用し、アダプティブダンパーと組み合わせている。結果、波長の長い乗り心地は高級感のあるしなやかなものに。

それでも、ライブアクスルに起因する挙動を完全には隠しきれない。平坦でない道では頭が上下にやや揺すられ、路面の穴にタイヤが落ちた衝撃をリアアクスルが吸収しきれないこともある。静粛性は、おおむね上々だが、100km/hを超えると風切り音が大きくなる。

メルセデスの運転支援デバイスは、マーケットにおいてもベストな部類だ。アダプティブクルーズコントロールの車線追従機能をオンにして、複数車線の道路で停止すると、緊急車両やバイクを通すような位置取りをする。

とはいうものの、制限速度認識は完全ではなく、車線維持アシストは田舎道だと惑わされることもある。

購入と維持　★★★★★★☆☆☆☆

大部分がハンドメイドで、メルセデスの主流モデルほどコンポーネンツの共用がされていないため、Gクラスの価格は当然ながら高くなる。現在、もっとも安価なG450dが13万6690ポンド（約2652万円）で、今回のG500は14万6095ポンド（約2834万円）。通常モデルの英国仕様はすべてフル装備のAMGライン・プレミアムプラスで、オプションに追い金をする必要はないといっていい。

燃費には、凶悪な空力の影響が見て取れる。449psの6気筒ガソリンとしてはかなり高効率で、日常走行を想定した燃費は11.3km/Lと良好だ。しかし、これは最高80km/hまでのテストによるもので、高速道路を飛ばしたりすると悪化してしまう。それでも、平均8.7km/Lはまずまずの数値だ。

燃料タンクの容量は100L。航続距離は長くなるが、ハイオクを満タンにすると懐がかなり痛む。

スペック

レイアウト

ラダーフレームにリアリジッドアクスルという、オフローダーらしい仕立てのシャシー。モノコックSUVとは一線を角する悪路走破性を発揮する。

G500のエンジンは、3.0L直6ツインターボ。2590kgと車重はかさむが、449ps／57.1kg－mで力強く加速する。

エンジン

駆動方式：フロント縦置き四輪駆動
形式：直列6気筒2999ccツインターボチャージャー、ガソリン
ブロック・ヘッド：アルミニウム
ボア×ストローク：φ83.0×92.0mm
最高出力：449ps/5800～6100rpm
最大トルク：57.1kg－m/2200－5000rpm
エンジン許容回転数：6800rpm
馬力荷重比：173ps/t
トルク荷重比：22.0kg－m/t
エンジン比出力：150ps/L

ボディ/シャシー

全長：4863mm
ホイールベース：2890mm
オーバーハング（前）：885mm
オーバーハング（後）：849mm
全高：1969mm

足元長さ（前席）：最大1070mm
足元長さ（後席）：最大780mm
座面～天井（前席）：最大1055mm
座面～天井（後席）：1090mm

積載容量：575－2010L

構造：スティール、ラダーフレーム
車両重量：2590kg（公称値）／－kg（実測値）
抗力係数：0.46
ホイール前・後：8.5Jx20
タイヤ前・後：275/50 R20
ファルケン・アゼニスFK520 MO

変速機

形式：9速AT
9速・70／80マイル/時（113km/h／129km/h）：1891rpm／2162rpm

燃料消費率

AUTOCAR実測値：消費率
総平均：8.7km/L
ツーリング：10.9km/L
日常走行：11.3km/L
動力性能計測時：5.2km/L

メーカー公表値：消費率
低速（市街地）：－km/L
中速（郊外）：－km/L
高速（高速道路）：－km/L
超高速：－km/L
混合：8.9km/L

燃料タンク容量：66L
現実的な航続距離：871km（平均）／1086km（ツーリング）／1133km（日常走行）

サスペンション

前：ダブルウィッシュボーン／コイルスプリング、アダプティブダンパー、スタビライザー
後：ライブアクスル・トレーリングアーム／コイルスプリング、アダプティブダンパー、スタビライザー

ステアリング

形式：電動機械式、ラック＆ピニオン
ロック・トゥ・ロック：2.6回転
最小回転直径：13.6m

発進加速

テスト条件：乾燥路面／気温20℃
0-30マイル/時（48km/h）：2.0秒
0-40（64）：2.8秒
0-50（80）：3.8秒
0-60（97）：5.1秒
0-70（113）：6.4秒
0-80（129）：8.2秒
0-90（145）：10.3秒
0-100（161）：12.8秒
0-110（177）：16.6秒
0-120（193）：21.2秒
0-402m発進加速：13.6秒（到達速度：165.1km/h）
0-1000m発進加速：25.2秒（到達速度：204.4km/h）
0-62マイル/時（100km/h）：5.4秒
30-70マイル/時（48-113km/h）:4.5秒（変速あり）／6.8秒（4速固定）

ドライ制動距離

テスト条件：乾燥路面／気温20℃
30-0マイル/時（48km/h）：9.3m
50-0マイル/時（64km/h）：25.1m
70-0マイル/時（80km/h）：51.0m
60-0マイル/時（97km/h）制動時間：2.58秒

ウェット制動距離テスト条件：ウェット路面／気温20℃
30-0マイル/時（48km/h）：11.7m
50-0マイル/時（64km/h）：33.4m
70-0マイル/時（80km/h）：68.4m
60-0マイル/時（97km/h）制動時間：3.55秒

結論　★★★★★★★★☆☆

スズキ・ジムニーとメルセデスSクラスを両立しようとしたクルマが、賢明な提案となることは決してないし、タフな軍用車のような見てくれはただのギミックだと片付けられるかもしれない。しかし、そんなことはものともせず、非常にスペシャルなクルマとして現実に存在するのがGクラスだ。

オンロード走行でも、妥協しなくてはいけない点は少ない。その走りはほぼ、よくできた大型SUVのそれだ。新型ガソリンエンジンとのマッチングもいい。非常に高価だが、これは普通の新車ではなく、現代の技術で作ったクラシックカーのようなもの、いわばメーカーが公式生産したレストモッドだと思ったほうがいい。

Comments

[cvz********]

これだけ高価な車でもランクルやハイラックスには敵わないんだな
ゲリラがそれを証明してる