系譜の終焉!! NSXタイプS試乗から見えてきたこれからのホンダスポーツとは

　日本でも受注が9月2日から始まったNSXタイプS。グローバルで350台、このうち日本では30台が生産、販売されるのだが、すでに完売している。このタイプSが現行型NSXのファイナルエディションとなったワケだ。

　この「NSX　タイプS」を通じて見えてくるホンダスポーツについて、かくあるべきか。実際にタイプSに試乗した渡辺敏史氏がホンダスポーツモデル戦略とNSXの系譜終焉について検証する。

文／渡辺敏史
写真／ホンダ、池之平昌信

【画像ギャラリー】試乗で撮影したNSXタイプSの写真を大公開！

■あえての「タイプS」その理由とは？

　発売からほぼ5年という短いモデルライフとなった第二世代のNSX。その最後を飾るタイプSは、米加の北米向け320台は予約開始後1日で完売。そして日本割当の30台についても先日、完売が正式に発表された。

　その希少なモデルに触れることができたのは9月末のこと。最終確認や今後の品質維持目的に社内のみで使われるのだろう、米オハイオのPMC＝パフォーマンス・マニュファクチュアリング・センターから届けられたばかりのそれはシリアルナンバーも持たないアキュラ版とホンダ版の2台。もちろんパフォーマンスに違いはない。

用意された試乗車はアキュラと→

ホンダNSX タイプSだ。ハンドル位置が違うが、性能は同じ

試乗車はシリアルナンバーを持たない社内評価用のもの

　本来なら開発担当者がアメリカに赴いてチェックができればよかったのだろうが、このコロナ禍ではむしろ人員の移動がままならない。聞けば開発の時程的に、独ニュルブルクリンクを走り込むこともできなかったという。とはいえ、第二世代最後のNSXがタイプRでなくタイプSである理由と、この1～2年の不可抗力的な開発環境とはまったく関係ない。試乗して素性を確認した今は、自信をもってそう断言できる。

■スパルタンさが光る第一世代の栄光

　第一世代のNSXにタイプRが追加されたのは1992年のこと。ドライバー中心の扱いやすいミドシップスポーツという今に続くNSXの核心は、当時のスーパースポーツに憧れるユーザーたちとの間に乖離を生んでもいた。

　それを引き出せるスキルのないドライバーには扱う資格はないというクルマの側を主とする考えは、ことスポーツカー的な価値軸においては当時の大勢を占めていたわけで、むしろNSXの側がイノベーターだったとも言える。

　が、ホンダの開発陣としては、持てる運動性能を最大限に引き出したNSXを世に知らしめたいという想いもあっただろう。マーケティング的にもＦ1での常勝イメージを纏ったNSXの登場は歓迎すべきものだったはずだ。

　そういう背景のもとに生まれたタイプRは、各部ムービングパーツがバランス取りされたエンジンに引き締められたサス、エアコンやオーディオをオプション扱いとしたうえで、レカロのフルバケやエアバッグレスのモモステアリングなど走りのエクイップメントを奢ることによる軽量化などを組み合わせて、走りのイメージを一新したモデルだ。

NSXはドライバー中心の扱いやすいミドシップスポーツという考え方を持ってこの世に生まれ、世界中の「スーパーカー」に影響を与えた。その親しみやすさをいったん置いて先鋭化したのが「R」だ

　奇しくもポルシェはカスタマー参戦対象のワンメイクレース向け911のエンジニアリングをフィードバックした911カレラRSをリリース、両車ともに登場のタイミングやその方向性が一致していたこともあり、ことあるごとに比較される対象となったことが、NSXのスポーツイメージにプラスに働いたことは間違いない。

　幸運にも双方に触れる機会はあったが、とにかく真面目に速さを突き詰めた潔さからくるピリピリした刺激的な気持ちよさの一方、生半可な入力では荷重移動もままならない、スパルタンなクルマだったことを鮮明に覚えている。

■「扱いやすさ」への原点帰りがタイプSを産んだ

　その後、第一世代のマイナーチェンジを迎えてタイプRのコンセプトは枝分かれすることになる。若干ストリート寄りの快適性や柔軟性も意識したワインディングベストのタイプS、対してタイプRにも勝ろうという勢いのサーキットベストを狙ったタイプS Zeroと、3.2L化によって向上した動力性能を活かせるふたつの側面を束ねたグレードがタイプSということになったわけだ。

　そして第一世代の集大成となったのが、02年のビッグマイナーチェンジで新たに設定されたNSX−Rだ。わざわざタイプRを名乗らない、こういうあたりに歴史を紡ぎきれないホンダの弱みがみてとれる気もするが、そのパフォーマンスは完全にトラック向けで、ギチギチに締め上げられた足回りに専用スペックのタイヤからなる乗り味は、公道を走るのにひたすら苦痛だった。

　とどめに当時用意されていた広報車の1台はクーラーもラジオもなく、現地で展示でもした時に手に入れたのだろうか、「鈴鹿8耐」と書かれたうちわが車内に気休めに置かれていたのがまったく笑えなかったことを思い出す。

クラブマンスポーツとして存在したタイプS Zeroに対してさらに空力を突き詰め誕生した「NSX-R」。3.5L以下のNAスポーツカーとしては破格の性能を誇った

　そこまでしてでも、何が何でも勝ちにいく、その想いはニュルブルクリンク·ノルドシュライフェの8分切り（7分56秒）という悲願を果たして成就する。GT3カテゴリーによるレースが盛んな今ならまだしも、戦う場所がスーパーGTくらいしかなかった当時、素の性能を可視化できる数少ない場所での破格の数字は、第1世代のNSXを漢だと世に認めさせることになった。

　そのいっぽうで、いつしかドライバー中心の扱いやすい……というコンセプトはどこかに追いやられていた感もある。

■第二世代不振の理由

　Ｖ6ミドシップの継承か、いやＶ10FRベースSH−AWDか……と、第一世代の終焉と相前後してコンセプトが紆余曲折した第二世代のNSXは、V6ミドシップに3つのモーターを組み合わせて前輪を電動でアクティブベクタリングするという前人未到のメカニズムを携えて、16年にデビューしたのはご存じのとおりだ。

　が、当初は02年に登場した最終型NSX−Rの約2倍という価格にまず不満があがった。

リーマンショックの影響でV10 FRの「HSV-010」が販売されず、量産計画が頓挫してから幾年。先進技術てんこ盛りのハイブリッドスーパースポーツとしてNSXは蘇った

　その15年近くの間に、世界の主要国は経済発展とともに賃金水準も高まり、それに比例してこの手の嗜好品の価格もうなぎ登りにとなった。フェラーリでいえば360モデナと488GTBの各々の販売価格を比べてみれば、1.5倍以上の差がある。と、考えると世界的にみて第二世代のNSXの価格は暴利を疑われるようなものではなかったと思う。

　むしろこの価格帯のクルマを売るに必要なホスピタリティが確保できていなかったことが、NSXの販売不振に繋がっているのではないかと思うが、これは程度の差こそあれ、AMG GTを擁するメルセデスや、R8 を擁するアウディも同質の悩みを抱えているはずだ。

　餅は餅屋ではないが、たとえ性能的に同格のものが作れたとしても、もはやゼネラルブランドにイメージの面でこの手のクルマを売るのは難しい。元も子もない話だが、スーパーカービジネスはそこまでさまざまなことが求められるようになっている。

■「タイプS」はすっきり優しいホンダスポーツ

　さて、今回のタイプS試乗に戻ろう。絶妙に劣化が進み、部位によってはニュル以上の大負荷がかかるポイントもあるという鷹栖プルービンググラウンドのワインディング路を、NSXタイプSは舐めるように綺麗に走り抜いた。サスをみごとに応答させてアタリ柔らかに上屋の動きを抑え込み、連続するギャップでもドライバーは安心して610psのアクセルを踏み込んでいくことができる。

　タイプRのようながむしゃらさではない、そのしなやかな走りは、実はシビックやヴェゼルなど、直近のホンダ車の走りのキャラクターと重なるところでもある。

ホンダにこの先求められるスポーツモデルといえば、無駄な動きがなくすっきりと優しいNSXタイプSのような乗り味、それと同一線上にあるもっと小さく軽く手頃なモデルではないか、と筆者

　第二世代のトリをつとめたNSXがタイプSを名乗る最大の理由は、その名をスポーティ銘柄に与えているアキュラのブランディング的なご都合があるのだろう。が、国内銘柄もすっかり数を減らしたしたホンダに、この先求められるスポーツモデルといえば、無駄な動きがなくすっきりと優しいNSXタイプSのような乗り味、それと同一線上にあるもっと小さく軽く手頃なモデルではないかと思う。

　速いも遅いもFFもFRも関係ない。手始めにフィットあたりにタイプSのようなコンセプトのモデルがある……というところから始めてもらえないだろうか。

【画像ギャラリー】試乗で撮影したNSXタイプSの写真を大公開！

Comments

これからも何も、この先は何もない終焉モデルじゃん。

結局タイプRを出さなかった言い訳記事か。
本田宗一郎が亡くなってから中途半端なメーカーになったな。