革新のトールボーイ ホンダシティに徳大寺有恒が乗った

　1981年10月にシビックの下にラインアップされたシティは工夫がつまったモデル。FFのエンジン横置きという発想は、シビックと同じだが、車高をアップし、居住空間を広げているのが新鮮だった。"トールボーイ"というキャッチフレーズとともに大きな注目を浴びた。価格はRが78万円、2人乗りの商用グレードのシティプロが59万8000円と安く、大人気となった。1981年当時の大卒初任給平均が12万円ほどだったので、現在からすればRで110万円程度の価格となる。それでは1982年1月号のベストカーガイドをふり返ろう。

文：徳大寺有恒／写真：ベストカー編集部
ベストカーガイド1982年1月号

■バイクも積めちゃう小さなオモチャ箱

　全長3380mm、全幅1570mm、ホイールベース2220mmのクルマに大人4人を楽々と飲み込み、もうひとつおまけにバイクまで積んでしまう。エンジン横置き、FWDレイアウトと2ボックスボディを用いると、かくもスペースユーティリティに優れるクルマができるという証明だ。

　シティのアイデアはけっして独創的なものではない。ジウジアーロはかつて何度か、この種のコンセプトを持つクルマのアイデアを発表しているし、日本の軽自動車もこれに近いことをやっている。といって、日本では小型車の分野で、これほど割り切ったクルマを商品として出したのはシティが初めてだから、その評価は相応にしてやらねばならない。

シティのルックスはまさにトールボーイ。徳さんはもっと全高を高くしてもいいと言っていた

　ホンダは盛んにトールボーイとその高さを誇っているが、そのホンダこそ、全高を高くすることを一番嫌っていたメーカーなのだ。もし、シビックをもう少し背を高くしていたらと、私は悔やむのだ。前後のオーバーハングにしてもそうだ。このシティはオーバーハングがほとんどないと言っていいほど短い。しかし、これも従来のホンダでは見られなかったことだ。アコード、クイント、みなムダなオーバーハングを持っている。

3380mmと現在の軽自動車より小さなボディだが、4輪ストラットを組み合わせて高い居住空間を生み出した

　このあたりの間違ったポリシーをシティはことごとく否定することから始まったのだろう。そして完成したクルマは気持ちがいいほど理想的なレイアウトなのである。全高を高くする。シートポジションを高くする。そうすると、ドライバーは足を伸ばさなくなるのでシートが前に出る。そこでリアシートのレッグルームが生まれるという図式だ。相当前からジウジアーロが主張していたレイアウトで、ＶＷゴルフやフィアット・パンダで実現されている。

■想像以上のキビキビさ

　シティのエンジンは"COMBAX"と呼ばれる4シリンダーの1231ccだ。ボア×ストロークは66.0×90.0という超ロングストローク型で、中、低速のトルクをアップさせる。しかも10.0というハイコンプレッションの圧縮比もトルク増大と低燃費に貢献する。

　エンジンのチューンは3種、最もパワフルなRの５MTは最高出力67馬力／5500回転、最大トルク10.0kgm／3500回転だが、スペック以上に活発で、私が最も驚いたのはこのエンジンだ。Rは6500回転あたりまでストレスなく吹け上がった。それはブーンという音を伴い、充分にトルクを感じさせる回転の上昇だった。ギアレシオがクロスしていることもあって、シティの加速は0～400mで18.19秒と侮れないものだ。高回転までとにかくよく回り、中、低速のトルクがあるから、数字以上に速く感じる。

同時開発されたオートバイモトコンポもすっぽり収まる。遊び心に溢れていた

　ホンダ車共通の4輪ストラットだが、後輪をスプリングとストラットに分け、フロアに出っ張りが出ないよう工夫している。気になるハンドリングはというと、実に軽快だ。かなり固められた足は背の高いシティのロールをよく抑え、想像するよりもずっと安定したコーナリングを見せる。

　半面、少々乗り心地が悪く、特に大きなうねりなどは、ホイールベースが短いこともあって苦手とする。それもボーイズレーサーのようなRの走りを考えれば、よしとできる。スティアリングのロックトウロックは3.4回転でパーキングスピードでも重く感じないが、もう少しスティアリング剛性を上げればさらに面白い走りができそうだ。

シティからモトコンポを出して試乗する徳さん。当時は8万円の価格だった