走りがグンとよくなった──マツダのミドルサイズSUV、CX-5の新型に注目せよ！

マツダのミドルサイズSUV「CX-5」が発表されたのは2年前の2016年12月（発売は2017年2月）。今回の「商品改良」のニュースのひとつ目は、ディーゼル車に６速マニュアルシフトが追加されたことと、ガソリンエンジンに2.5リッター直列4気筒ターボエンジンがくわわったことで、「SKYACTIV‐G」と呼ばれるガソリンエンジンに、過給装置がくわわるのはこれが初めてだ。

もうひとつは、「Ｇ‐ベクタリング・コントロール（通称：GVC）」と称されるコーナーリング時の姿勢制御装置が進化版の「GVCプラス」になったこと。大きな「商品改良」が実施された、といえる。

6MTとディーゼルの組み合わせはいかに？

マツダは、新世代商品群と呼ばれるSKYACTIV技術を投入したクルマの第１弾として、2012年に初代CX-5を発売した。ガソリンエンジン車にくわえ、日本では一時姿を消したクリーンディーゼル車も同時発売し、直後は販売の８割をディーゼル車が占めるほど人気を集めた。現在はディーゼル比率が６割ほどとなっているが、依然ディーゼル人気が高いのがCX-5の販売動向における特徴である。

そこで、顧客からの声を反映させるかたちで６速マニュアルトランスミッション車が追加となった。１速で発進し、すぐ２速へ変速するときの感覚は商用トラックのディーゼル車に似た印象だった。ならば、と２速発進を試みたら、エンストした。荷物積載を前提としたトラックとはやはりギアレシオは異なるようだ。

６速での100km/h走行時にはエンジンは1800rpmほどで回っている。ここからギアを１段落とさずとも、追い越しするのに痛痒を感じないピックアップの良さがある。このあたりはディーゼルとマニュアルシフトの組み合わせが役立つ場面であるし、長距離移動の多い用途には向いていると思う。

シフト操作の操作感は硬かった。前後左右ともに、レバーを操作しようとすると壁のような抵抗感がある。心地よいクリック感に通じる節度というより、行く手を阻む感じだ。もっとも、この点については試乗車がプロトタイプであったことを割り引いたほうがいいだろう。市販車では改善されていることを期待したい。ちなみに、クラッチはそれほど重くなく、楽に操作できた。

3.5リッター級の加速感を味わえる2.5リッターターボ

ガソリンエンジンの「SKYACTIV‐G」は、当初、自然吸気エンジンのよさを活かすのが主題であった。今回初めて過給エンジンがくわわった目的は何であろうか。

試乗した2.5リッター直列4気筒ガソリンターボエンジンは、過給のためのターボチャージャーを追加したことも手伝って、前輪荷重が増え、ハンドル操作がやや重い。また、車重も増えたので、自然吸気の2.5リッター直列4気筒エンジン搭載車よりも発信がもたつく印象だった。

しかしいったん走り出してしまえば、力不足ということはない。ターボチャージャーによる過給は、自然吸気エンジンらしいナチュラルな感覚を損なわないように躾けられていて、スイッチが入って猛然と加速するというような様子はなく、3.5リッター程度の自然吸気の大排気量エンジンが見せる加速感に似ていた。言われなければ、過給エンジンが搭載されていることに気づかないかもしれないぐらいスムーズだ。

とはいえ、積極的な運転を好むドライバーには、レスポンスにすぐれる自然吸気の2.5リッター直列4気筒ガソリンエンジンがベストだ。このターボ・モデルの持ち味は、ディーゼルよりも滑らかな回転マナーの大排気量ガソリン・エンジンのような粘り強い加速感にある。ロング・ツアラーとしてはうってつけだ。

新採用の「GVCプラス」の効果は著しかった。コーナーへの進入からコーナーからの脱出に至るまでのコーナリングの全過程での安定感がグンと向上した。ステアリングを切り込んだ際にはエンジントルクを抑えて姿勢を安定させ、的確に狙い通りのラインに乗せることができ、ステアリングを戻して加速のステージにいたる左右および前後の荷重移動がシームレスにつながっていく。熟練ドライバーがカーブを曲がる際におこなう姿勢制御がオートマチックに実現できている感触である。また、ロールもよくチェックされており、カーブが苦手なドライバーのストレスは大いに軽減されるにちがいない。

GVCプラスやガソリンターボエンジンは現在、新型CX-5のみに採用されているテクノロジーだ。しかし、現行マツダ車のほとんどが、それぞれのフルモデルチェンジ時期の到来を待たずして、これらの新技術を順次採用していくことが予想される。マツダは「一括企画」というポリシーのもとに、フルモデルチェンジを待たずにどしどし「商品改良」をするメーカーなので、ほかのモデルの「商品改良」にも要注目だ。