ＡＴ車のトラックやバスが増えてきましたが、昔は皆無でした。トランスミッション系に進歩があったということでしょうか。

Answer 1

３６歳男性自動車部品製造業勤務者（今は休職中）です。

実はかつて昔でも、中型トラック、バスでＡＴがあり、変速機単体メーカーもトヨタグループのアイシン精機（アイシンＡＷ）や日産自動車系のジャトコが使用されたりしていました。他に巨大重ダンプや超大型化学消防車でもＡＴがあり、その単体メーカーは重機メーカー内製や日立ニコ（正式に日立ニコトランスミッション、日立と新潟鉄工（ニイガタカンパニー＝英称ニコと呼ぶ）と提携して）鉄道車両駆動部分部門と提携して出来た会社）を搭載したりしていました。中には後説明の海外製のＡＴを搭載する例もありました。

近年商用車で、特に大型クラスでも登場し始めましたが、構造によって日本製や海外製のものとあります。
かつてＭＴが主流でしたが、それに電子制御機構やＭＴを動かす油圧アームもしくソレノイド機構を搭載してＭＴをロボットが動かして自動化にしたロボタイズドＡＴもしくはマシンドＡＴ、ＭＡＴ、電子制御機械式自動変速機が登場し始めました。それは確か始めにいすゞ自動車が「ｎａｖｉ」と言う名称で登場し始め（現在はスムーサーシリーズに名称変更）、後に三菱ふそうではイノマット、ＵＤトラックス（旧日産ディーゼル）ではエスコット、日野自動車ではプロシフトと登場していますが、これらは全てではないですが、殆ど日産自動車系のフジユニバンスや自社生産などの日本製です。

一方ＡＴでもトルコンが主流ですが、大型商用車でもトルコン式ＡＴがありますがその単体は海外製で、ＵＤトラックス、日野自動車はドイツＺＦ、三菱ふそう、いすゞ自動車はアメリカアリソン（旧ＧＭアリソン、ゼネラルモータース系メーカーでしたが、ＧＭ破綻関係により独立、一時先程のアイシン精機との提携もあった）を搭載しています。

主な段数はトルコンの場合小型で４～６（５～６）、中型で３～５（６～７）、大型で４～６（５～１８）段のものがあります（（）内は先程ＭＡＴ段数の場合）。
問題はＣＶＴもＡＴですが、商用車では一時富士重工スバルサンバー軽商用車や三菱自動車ランサーワゴンでＣＶＴがありました。また当方余談ですが、かつて三菱ふそうへ大型路線バス「エアロスター」で、燃費向上や品質を目的にトロイダル式ＣＶＴを搭載したらと提案を送った事がありましたが、この様な重量かつ使用頻度や耐久性を必要とする商用車ではＣＶＴは不適であり、今はサンバー、ランサー共ＣＶＴをやめて有段式ＡＴに変更しています。その為提案の路線バスは願いかなわぬものの数年後の近年６ＡＴで登場（しかも標準でＭＴ仕様がない！６ＡＴなものの発進段は２速発進、アリソン製）しました。

日本メーカーでも特にいすゞ自動車を始め、後に三菱ふそうでＭＴにトルコンやクラッチを２つも設けて、ＭＴの様な燃費性能とＡＴの様なスムーズな走りと扱いやすさを持った画期的なＡＴを開発（いすゞ：スムーサーＥもしくＦ、三菱：デュオニック）を開発していますが、大型界ではまだ海外製を使用する例があり、日本メーカーでの開発は色々難しいそうです。
質問者さん通りに、トランスミッションの進歩はまだ続く事と思います。

Answer 2

そうですね。

ディーゼルエンジンなどの大トルクを受け止めるＡＴミッションは、耐久性と価格の問題で、なかなか普及しなかったのです。