グリップ走行 駆動方式 舗装道路でグリップ走行するとすれば、コーナーで安定しているのは四駆→FF→FRでしょうか？（ミッドシップとかにもよると思いますが・・・） また、昔あったハイキ

Question

ャス？は最近の車に採用されていないということは費用以外にデメリットがあるということですか？

Answer 1

質問者様のご質問と趣旨から、ここでは前後輪が横方向にスライドせずに最も高いコーナリングスピードで走れること＝「安定」と定義して以下記載しますね。

巷での駆動方式の評価は、色々な要素が入り混じってしまっているので、大まかに「前後重量配分」と「駆動力」の要素に分けて考えます。

■ 前後重量配分

駆動方式を頭の中から一切排除して、重量配分のみにフォーカスします。まず、便宜上、前後重量配分を以下の３通りに分けます。
A 前：後＝60:40
B 前：後＝40:60
C 前：後＝50:50
高速で直進している状態からステアリングを切った場合、AはBに比べてアンダーステア（前輪が横方向にスライド）になりやすく、BはAに比べてオーバーステア（後輪が横方向にスライド）になりやすいです。Aはステアングを切っても重たい頭が慣性の法則によって直進しようとするからで、Bはノーズの向きはかわってもお尻が直進しようとするからですね。駆動方式に関係なく物理の法則でこのような素性があります。従って、最も安定してコーナーをクリアできるのはCの前後50：50の状態ということになります。アクセルオンもエンジンブレーキもなくコーナーの入口から出口まで走り抜けるならば、駆動方式に関係なく前後の重量配分だけで素性が分かれるということです。（重心やグリップ、サスペンションジオメトリ等他の条件が同一の場合）。もう一度書きますが、駆動方式は関係ありません。

■ 駆動力

これも、重量配分やその他の要素は一切無視して駆動力のみにフォーカスします。便宜上駆動力を以下の３通りに分けます。
D 前輪駆動
E 後輪駆動
F 四輪駆動
上記D～Fとも重量配分も重心もサスペンションもタイヤグリップも同一条件とします。ステアリングを切った状態でアクセル踏み続け定常円走行した場合、Dは前輪が進行方向と同じ方向に駆動するので車体はキレイに旋廻します。但し、クルマのタイヤの持つ摩擦力を10とした場合、前輪が縦方向のトラクションに5を使ってしまうと、横方向のグリップには残りの5しか使えません。従って、旋廻スピードを上げて加速していくに従い、横方向のグリップが限界に達し前輪がスライドしやすくなります。結果、アクセルを踏みながらのコーナーでは、前輪駆動はアンダーステアが出やすい素性ということになります。

一方、Eの後輪駆動の場合は、前輪がステアリングを切った方向に進むのに対して、後輪が直進方向に進もうとします。同じくアクセルを踏みながら定常円で加速をしていくと、タイヤのもつ摩擦力が10だとしたら、前輪は横方向に10の全てをグリップを使うことができます。従って、前輪駆動車よりも前輪の横方向への限界性能は高くなります。しかし後輪は縦方向のトラクションと横方向のグリップをシェアして使っており、しかも後輪は直進方向に進もうと地面を蹴ります。結果、前輪はグリップし、後輪は横方向にスライドしやすくオーバーステアになりやすい素性といえます。

最後に四輪駆動(F)ですが、上記の特性の良い部分も悪い部分も持ち合わせていますが、全体には中和されてバランスされており、安定したコーナリングの素性を持っているということになります。

■ 上記を組み合わせて考えると・・・
上記の要素を組み合わせてコーナリングの素性を判断するならば、間違いなく、第1位は 前後重量配分 50:50の四輪駆動になるのがお分かりいただけると思います。楽しいかどうかは別です。同様にコーナリングの安定性だけしか見なくて済むなら、次に安定するのは前後重量配分50:50のFFとなります。しかし、実際の運動性能はコーナリングの安定性だけではないので、前後50:50のFF車ではトラクションが不足していまいます。加速時に前輪の荷重が抜けるからです。かつてホンダがインスパイア/ビガーでこうしたコンセプトのFF車を出しましたが長続きしませんでした。その点、前後50:50のFRは根強く存在します。これは後輪が横方向にスライドしやすい特性を生かすことで、より少ないステアリングの舵角で合理的なコーナリングができます。つまり、後輪のスライドが安定したコーナリングの要素となっています。より積極的なドリフトを楽しむには前後55:45ぐらいの重量配分の方が、後輪が不安定になり、テールスライドに持ち込みやすいですね。従って、MR、RRと後輪荷重が大きくなるに従いドリフトしにくい素性になっていきます。

現実には、前後重量配分や駆動力だけでなく、サスペンションの性能や重心の高さ、電子デバイスの介入など、あらゆる要素がコーナリング性能に影響してしまうので、どの要素に強みを持っているかによって、素性の特性を覆す可能性もあり、現実にそうしたことが起こっているといえます。このほか、理論的には、重心が低く、ロールセンターが高く、車両重量が低いほどコーナリングは安定します。

■ HICASについて
80～90年代にかけて4WS（四輪操舵）が数多くリリースされました。日産のHICASもその一種で、4WSにはホンダやマツダも積極的でした。HICASは最初にR31スカイラインに採用されましたが同位相といって、前輪と同じ方向にのみ後輪操舵が働きます。例えば、高速道路のレーンチェンジ等では安定性に有利ですし、前輪と後輪が進みたい方向が違うからFRはテールスライドしやすいわけですが、そこを前輪と同じ方向に後輪が緩く舵を切れればコーナリングスピードを高めることができます。なので、ドリフト仕様に仕上げるにはHICASを固定してしまいます。日産では4WASというシステムで一部の車種に受け継がれていますが、今でも後輪外側に圧力がかかるとトーインになるように設計されているサスペンションはあります。但し、欠点は、後輪サスペンションのコストがあがり剛性が弱くなることです。また、4WSが不要になったのは、コーナリング性能をあげる飛び道具として電子デバイスが発展してきたことも関係しています。これならコンピュータの設定ひとつで色々と走りが変えられます。例えば、横滑防止装置(ESPやVSC等)等を逆利用することでクルマの動きを変えることができます。例としては、右コーナーで右前輪だけにブレーキをかけることができれば、アンダーステアを打ち消し、ノーズを強制的にがインを向かせることができます。また、トルクベクタリングといって、外側の車輪の回転力を強めることで強制的に車を曲げる仕組みを採用している車種(アウディやランエボ等)もあります。こうした飛び道具が出てきたことで、複雑なHICASのようなメカを用いなくても、様々な挙動変化を起こせるようになってきています。勿論、サスペンションの素性が優れているに越したことはありません。

長くなり恐縮ですが、かなり端折った説明で話すべき内容の一部しか書けていません。何か追加でご質問あれば追加でお願いいたします。

Answer 2

＞舗装道路でグリップ走行するとすれば、コーナーで安定しているのは四駆→FF→FRでしょうか？

まあ、そうなるね。

（『アクセル操作で車の向きを変えやすい』＝『コーナーで不安定』と解釈すれば、その逆が安定していると言えるからね）

ハイキャスは、単純に得られるものが少なくコストに見合わないので・・・。

Answer 3

駆動方式とコーナー安定性は関係無い。

極論で言うなら、車両が軽量で低重心、タイヤがハイグリップであればコーナーは安定します。


駆動方式で変わるのは、操作性とトラクションの問題。



＞ハイキャス
名前が変わって、今でも採用してます。
４WASがそうですね。

Answer 4

ハイキャスつきの車乗ってましたが逆ハンきるようなシチュエーションは想定してないのか
リアが流れ始めたときにカウンターあてたらカウンターで切れすぎて怖い思いをしました
今の車なら制御が緻密化してるのでよくなってるはず

コーナーでの安定性は高いほどいいとはいえないのが難しいところ
コーナー入り口では回頭性にふって
出口に向かって踏む場面では安定性を高めるGT-Rみたいな駆動方式がいいと思います

Answer 5

僕が知る限りでは それであってると思うんですが タイヤの空転が一番少ないのが 早いと思います ハイキャスのことは 知りません

Answer 6

各社共

ＡＷＤで

アクティブ
ヨー
コントロール

が有りますので


HICAS
は
4WAS
へと


某メーカーの ステアバイワイヤは

カウンターも当てます

Answer 7

グリップ走行と駆動方式の関係が不明です。