ドイツ車など、ダウンサイジングターボが進んで、BMWの３シリーズでも3気筒の1.5ターボが出ています。 日本の自動車税にも有利だし、低回転から最大トルクが発生するので出足も良く街乗り向き。

Question

ハイブリッドに比べて制御も複雑にならない、バッテリーの廃棄や効率ダウンの心配も無く、長く乗れる車になっていますよね。
日本車はガラパゴス的技術しか生き残る道は無いのですか？
この先ハイブリッド技術で生き残れますか？

Answer 1

ダウンサイジングはかなり複雑なシステムが必要で日本メーカーが大きく遅れています
さらに、最新のハイブリッド技術も使われています

このダウンサイジングの流れはヨーロッパに限らずアメリカ企業も当たり前になっているので日本企業だけみたいな感じです

数年前に発売されたフォードエクスフローラもダンサイジングで幅２メートル全長５メートル２トン越えですら２Ｌエンジンで走らせていますからね

そしてターボも電動化が進むと思われます

現在は新車モデルでも２Ｌで400馬力くらいと控えめですが来年あたりからは500馬力を超えてきます

Answer 2

日本の技術はガラパゴス的技術って悪そーに言うけどさ…冷静な判断してるかい？
携帯も家電も車も、日本で開発され発展した技術は、日本で生活する上で日本の風土や風習、交通事情や利便性に合わせて開発され進化したんだからね？
日本で生活する以上、そのガラパゴス的技術が世界の技術でも1番良い！って分かって言ってるのかなぁ…
貴方は世界に販売する経営者じゃ無いでしょ？
日本で生活する消費者なら、隣の芝生ばかり気にしないで、自分の生活に合った技術を公平な視点で判断するのも重要だと思います。
決してガラパゴスの意味は、必ずしも悪ではありません

Answer 3

ＢＭＷのターボ過給機は三菱重工製が多いです
だから日本のメーカーもダウンサイジングターボはいつでも作れます
なぜ日本に普及しないかは道路事情です
巡航速度の時は燃費がよいが渋滞、信号が多い日本では燃費が悪くなります
ダウンサイジングターボのレヴォーグ1.6Ｌの燃費は
高速道18.3キロ、市街地11.8キロです
高速を毎日走っている人にはメリットがありますが、ほとんどの人は市街地走行ですから2Ｌと同じかそれ以下の燃費でメリットは薄いです
http://autoc-one.jp/nenpi/1827941/0002.html

世界的な流れは電気自動車です
今はまだリチウムイオン電池ではコストが高く、航続距離などの問題もあります
だから、次世代電池の開発待ちで、どこのメーカーもいつでも発売できるように開発はしています
それまではＰＨＶで繋いでいくのが流れです
１０年間はＰＨＶ→ＥＶが各メーカーの次世代エネルギーになると考えています

Answer 4

ダウンサイジングターボは、高速巡航時に有利
ゴーストップの多い日本向けじゃ無い
日本だと高速走行がメインの人向けですね。
ガラパゴスというか、
欧州の使い方が世界標準でも無いし
欧州でもラテン系や北欧のエリアはコンパクトが多いし
アメリカも独自ですしね。
ハイブリッドだけじゃ生き残れないでしょ
各エリア向けに生産出来ないと無理です。
一番大きなのはこれから自動車所有が増える途上国向けの
安い車作りの技術だと思うよ

Answer 5

当面は、ハイブリッド技術を広める事になるでしょう。
日本の動力事情では、渋滞が多く信号待ち頻繁です。
そのような巡航走行できない道路環境だと、ハイブリッドシステムで燃費の悪化を食い止めるのが現状では最適です。
欧州や北米では、ハイブリッドシステムを用いても日本のような効果がでません。
プラグインハイブリッドや電気自動車で更なる効率向上もできますが、バッテリーコスト・充電時間・後続距離といった課題は、まだ普及車では困難です。

欧州は、巡航走行できる交通環境でもあり、2021年のCO2排出規制強化もあるため、現在のハイブリッドシステムでは対応できないため、ダウンサイジング・プラグインハイブリッド・クリーンディーゼル等の技術が主体となっています。
日本のような車両重量区分で重い車程、規制が緩やかになるのとは異なり、車両重量に依存せず規制更ますから、甘い対策はできません。

日本市場は、既存モデルのハイブリッド化、燃費フラッグシップとしてのプラグインハイブリッド車で数年は進むでしょう。
北米はシェールガスによるエネルギー輸出国化でエコロジーには後退気味ですし、欧州は規制に向けての待った無しですから、日本はどっち付かずの中途半端な立ち位置で、独自のガラパゴスで進む事でしょう。

最終ゴールは、電気自動車に集約されると思いますけど。

Answer 6

日本はハイブリッドとマツダ以外は殆どみんなCVTですけど…。
低回転から最大トルクが発生するダウンサイジングターボとCVTは相性悪いと思うんですよね。
それと，レギュラーガソリンのオクタン価がヨーロッパより低い日本の環境は不利だと思います。
VWのポロに乗ってますが，ダウンサイジングターボとDSGの相性は大変良く，快適ですが，トルコンが無いDCTが発進停止の繰り返しが多い日本での道路事情で広く受け入れられるかは疑問ですね。
多段ATとの組み合わせでダウンサイジングターボを積んだ良い車が出てくればある程度受け入れられるかもだけど…
車の動力源が劇的に変わろうとしている過渡期でもあるし，微妙でしょうね。

Answer 7

ターボというのはハイブリッド車にも搭載できます。それ自体は新技術でもなんでもありません。
電気自動車もハイブリッド車も、重要なのは減速時に捨てているエネルギーの回収で、この方式はF1が回収方式をやめない限りなくならないでしょう。
ただ、昨今のエネルギー事情では、単純なターボ化に戻ることは考えられません。
特殊な運転をしなければ燃費が良くならないプリウスアクア式のハイブリッドはなくなって行くでしょうが、回生システムはやはり主流になって行くと思いますよ。

Answer 8

＜＜＜＜ドイツ車など、ダウンサイジングターボが進んで、
BMWの３シリーズでも3気筒の1.5ターボが出ています。
・・・・・・・・・・・・・
日本車はガラパゴス的技術しか生き残る道は無いのですか？
この先ハイブリッド技術で生き残れますか？＞＞＞＞＞＞＞＞

””ダウンサイジングターボ””も・・
””ハイブリッド技術””も・・

""前者""も・・・""後者""も・・・・、
既に<<最新の技術>>とは言えないでしょうね・・・

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参考に・・・・減税・免税・補助金・↓・・・・・
重量税・取得税⇒免税
車税⇒減税...補助金有り
一般社団法人・次世代自動車振興センター
http://www.cev-pc.or.jp/lp_crean/
クリーンエネルギー自動車↓↓
対象は⇒『EV』『PHV』『CDV』『FCV』の
４ジャンルです。
もう『HV』は対象から外れています。

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Answer 9

どっちもどっち
使い方次第