フェラーリ F8 トリブート日本上陸！ 488GTBに代わる最新V8ミッドシップを読み解く

Ferrari F8 TRIBUTO

フェラーリ F8 トリブート

過去のV8ミッドシップモデルをオマージュ

フェラーリは、2019年3月のジュネーブ・モーターショーで初公開した「F8 TRIBUTO」を日本に導入を発表、6月25日に東京都近代美術館にて披露した。このF8 トリブートは、これまでのV8ミッドシップモデルをオマージュした最新モデルというだけに、会場には1975年製の308GTBとF40が展示され、過去の名車をリスペクトするかの如く演出。前作の488GTBに代わるニューモデルとして、今後フェラーリの主力車種となることを主張した。

720psへとパワーアップしたV8ツインターボ

F8 トリブートのミッドに搭載されるV型8気筒DOHCツインターボエンジンは、3年連続でエンジン・オブ・ザ・イヤーを受賞した、488GTBの流れを組むパワーユニットがベースで、670psから720psへと実に50psもパワーアップしている。最大トルクは10Nmほどの向上に留まるものの、全域において増大し、3250rpmでピークに達する。実際ベースとなっているのは、488ピスタのほうだが、すでに488GTBからピスタを開発する時点で、全体の50％を専用パーツに変更、排ガスや騒音規制にも適合させたうえで、パフォーマンスの向上と、フェラーリらしいサウンドの実現を狙ったという。

その証拠として、488GTBとピスタの最高出力発生回転数が8000rpmであるのに対し、F8 トリブートは7000rpmと低い（最高回転数は8000rpm）。これは主に環境対策への表れだろう。パワー値を上げながらも低回転域で発生させるのは、フェラーリにとって決して歓迎できることではなかったはずだが、吸気系をベースにインテークラインを新たに開発し対応。ブロウンスポイラーの左右に設置したうえで、インテークプレナムに直結させた。こうして大容量のフレッシュエアを送り込むことで、パワーの損失を最大限に抑えることに成功、出力アップに繋がったという。

ワンメイクマシン「488チャレンジ」譲りのアプローチも

無論、これだけではない。専用バルブとスプリング、カムプロファイルも改良したうえ、燃焼室の最大圧が10％増大したことからシリンダーヘッドとピストンも強化。DLCコートを施したF1譲りのピストンピンを採用するなど、摩擦係数を大幅に低減させる策も施している。すでに488GTBからピスタを開発する時点でパワートレインの重量は18kgの軽量化を実現しているが、そこには、ワンメイクマシンの488チャレンジ譲りのインコネルエキゾーストやチタンコンロッド、クランクシャフト及びフライホイールも軽量化されていることもあって、レスポンスも向上、慣性力は17％低下しているというからターボエンジンながらも自然吸気ユニットのフィーリングに近づいたと言えるだろう。しかも、可変トルクマネージメントもすべてのギヤに適合させているというからパワーフィールも相当に違うはずだ。

コーナリング性能とコントロール性も向上

フェラーリにとって、エンジンは命ともいうべき存在なのは今さら言うまでもないが、特に2000年以降は、これに加えてビークルダイナミクスへの徹底した取り組みが見られるのも特徴だ。今回のF8 トリブートも細部に渡り進化を果たしている。その中でも注目すべきは、488ピスタで初採用されたキャリパーのブレーキ圧を調整するFDEと呼ばれるラテラルダイナミックコントロールシステムが“FDE＋”へと進化し機能が拡張したことと、SSC（サイド・スリップ・コントロール）がバージョン6.1へと改められたことだ。これはコーナリング時、旋回中からコーナー脱出時に働く機能で、挙動変化を最適化するシステムだが、マネッティーノ（ドライブモード）がRACEの場合でも作動するようになり、488GTB比でコーナーの脱出が6％速くなったうえ、CT-OFFポジションでは、同じ量のオーバーステア時でもステアリング操作は488GTBよりも30％減で済むというから、極限時において、より一層コントロールしやすくなっている。

488GTB比で10％向上したエアロダイナミクス

もちろん、エアロダイナミクスに対しても抜かりはないのが昨今のフェラーリ。458から488へモデルチェンジした際でも相当な進化を見せていたが、今回のF8 トリブートも全体の空力効率は10％も向上しているというから相変わらず見事だ。細部では、Sダクトで15％、リアスポイラーは25％、フロントアンダーボディで15％、ボルテックスジェネレーターは25％、リヤデュフューザーの20％の変更によるものだという。

機能を優先したデザインと40kgの軽量化

すでにデザイン面においては、フェラーリ＝ピニンファリーナという図式が見られないのが残念な気もするが、今やデザインは美しいだけでは済まされず、機能として成立させなければ、昨今、激化するスーパースポーツカー界のパフォーマンス戦争には勝てないことから、フェラーリも自社にスタイリングセンターを設け対応している。そうした取り組みもあって、このF8 トリブートでは、これまで以上にダウンフォース性能などは向上しており、より一層、路面への追従性が高くなっているというから期待大。488GTB比で40kgも軽量化されていることもその効果に重なるはずだ。

何故、トリブートと名付けたのか？

過去のV8ミッドシップモデルへのオマージュと謳うだけあり、F8 トリブートのデザインには、サイドインテークに308＆328をイメージできたり、再び円形2灯のテールレンズの採用、ミッドに積まれるエンジンエリアにF40の面影を感じるなど、集大成的な意味合いを持たせているのは深い意味がありそうだ。それでも全身に渡って最新の解釈で完成しているのは間違いない。エッジのたったシャープなラインは見る者にも緊張感を与え、スピードへの執着を思わせるなど、どちらかといえば、内燃機関を積むスーパースポーツの“結論”と感じてならない。

先日、公開されたばかりのニューモデル「SF90ストラダーレ」が3モーターのハイブリッドとしてデビューしたということは、そう遠くないうちに他のラインナップもハイブリッド化、もしくはEV化される可能性を匂わせる。そう考えるとF8 トリブートの価値は極めて高い。フェラーリも時代の波には逆らえないし、いつの時代でも挑戦しなければ、トップを取れないことはフェラーリ自身がもっともわかっているはずだ。そうでなければ、わざわざ“トリブート（イタリア語。英語ではトリビュート）”というネーミングを与えないと思うのだが・・・。

【SPECIFICATION】

フェラーリ F8 トリブート

ボディサイズ：全長4611 全幅1979 全高1206mm

ホイールベース：2650mm

トレッド：前1677 後1646mm

乾燥重量：1330kg

前後重量配分：前41.5 後58.5

エンジン：90度V型8気筒DOHCツインターボ

総排気量：3902cc

圧縮比：9.6

最高出力：720ps／7000rpm

最大トルク：770Nm／3250rpm

トランスミッション：7速DCT

ブレーキ ローター径：前398×223×38 後360×233×32mm

タイヤサイズ（リム幅）：前245/35ZR20（9.OJ） 後305/30ZR20（11J）

最高速度：340km/h

0→100km/h加速：2.9秒

0→200km/h加速：7.8秒

100→0km/h制動距離：29.5m

フィオラーノ・ラップタイム：1分22秒5