現在位置: carview! > ニュース > ニューモデル > WRCで最も過激だった1980年代 8車8様 グループBの暴れ馬 

ここから本文です
ニューモデル 2019.5.19

WRCで最も過激だった1980年代 8車8様 グループBの暴れ馬 

  • みんカラ つぶやく
  • このエントリーをはてなブックマークに追加

もくじ

ー われわれに鮮烈な記憶を残した1980年代
ー グループBの歴史について
ー プジョー205 T16 EVO1(1985年)
ー フォード・エスコートRS 1700T(1983年)
ー オペル・マンタ400(1985年)
ー アウディ・クワトロ・ターボ(1983年)
ー フェラーリ308GTB(1981年)
ー ルノー5マキシ・ターボ(1984年)
ー MGメトロ6R4(1984年)
ー フォードRS200(1985年)

    英国試乗 BMW 330i Mスポーツ あらゆる面で先代を上回る

われわれに鮮烈な記憶を残した1980年代

スポーツの世界では、ある時代が過去のものになった時に、改めて高く評価し直されるというケースが少なくない。ジョージ・ベストがマンチェスター・ユナイテッドに在籍していた1960年代のサッカーしかり、J. P. R. ウイリアムズがウェールズ・ラグビーで活躍していた1970年代も当てはまる。モータースポーツ界では、同じ1970年代にジェームス・ハントとニキ・ラウダがF1でチャンピオンを争っていた時代もあったし、ジャガーがル・マン24時間レースで歴史的な成功を収めていた1950年代も、忘れることはできない。

そんな中、ラリーの世界においては、グループBを超えるほど鮮烈な印象を残した時代はないだろう。1982年に、グループ4に代わるものとして設定されたのがグループBというカテゴリー。より多くのチームが参加することを目指して、ワールドラリー・チャンピオンシップ(WRC)に導入されたものだった。排気量によっていくつかのクラスに分けられ、4輪駆動モデルの登場によって、テールスライドさせながらコーナーを抜けていくドライビングスタイルから、派手な4輪ドリフトへとドライビングスタイルも大きく変化した時代でもある。

結果、ターボチャージャーが生む巨大なパワーと、4輪駆動による高いグリップ力を備えたラリーマシンが、熱烈なファン層を形成する。惜しまれつつもグループBは1986年に打ち切りとなるが、それから30年以上たった今でも、ひとびとに刷り込まれた記憶への思いは冷めていないようだ。

今回われわれは、2万人以上のエンスージャストを集める、レース・レトロを取材した。毎年2月、英国コベントリー郊外のストンリー公園で開催される自動車イベントだ。120台以上のスペシャルモデルたちが、特設のラリーステージを走り抜ける。今年のイベントの目玉として、かつてのWRCチャンピオン、ミキ・ビアシオンも参加した。彼はランチア・デルタS4で初めての勝利をあげたドライバーで、コース脇はグループBマシンが奏でるサウンドと、その勇姿に興奮するファンたちで溢れかえっていた。

グループBの歴史について

ここでグループBについて簡単におさらいしておこう。出場できるクルマのレギュレーションを緩和し、WRCへ参加するマニュファクチャラーを増やすことを目的に、FIAがグループ4と置き換えるかたちで導入されたカテゴリーがグループB。実際その目的は果たされ、様々な自動車メーカーやチームが、WRCへ参戦することとなった。

レギュレーションのJ項目には、エンジンの排気量や車重、タイヤのトレッド幅などによってクラス分けされる内容が記されていた。排気量は1300cc未満のクラスから4段階のカテゴリーが存在し、過給機付きエンジンには、自然吸気エンジンに対して1.4倍の排気量のハンディキャップを受けることも含まれていた。ターボチャージャーやスーパーチャージャーなどで過給されるエンジンには1.4の係数がかけられ、例えばランチア・デルタS4の排気量は1759ccだったが、排気量のクラスとしては2500ccに分類されていた。

規定では、すべてのクルマの定員は最低2名とし、1年間で200台以上を製造する必要があったが、従来のグループ4では2年間で400台以上の製造となっていたから、要求は半分になったといえる。ターボのブースト圧に上限はなく、ターボ技術の発達に合わせて最大出力は急激に増加した。アウディ・クワトロS1やプジョー205T16 Evo2などは、1986年当時で500ps以上を発生させていたといわれる。

マシンの性能が過激さを増していた1986年、フランスのコルシカ島で開かれていたツール・ド・コルセで、才能あふれる若きドライバー、ヘンリ・トイヴォネンと、コ・ドライバーのセルジオ・クレストが死亡事故を起こす。トイヴォネンがドライブするデルタS4は、緩いカーブでコースを外れ崖下へ転落し、マシンは大破したうえに炎上。ふたりは命を落としてしまった。

この重大な事故の発生だけでなく、沿道に詰めかけた観客との接触事故も多発するようになっており、FIAはグループBの中止を決定する。わずか4年で終わりを迎えることとなったことは事実だが、史上最も凄まじいラリーマシンが生まれたことも事実。今回はその代表モデル8台を振り返ってみたい。

プジョー205 T16 EVO1(1985年)

レイアウト:ミドシップ・四輪駆動
エンジン:1775cc直列4気筒ターボ
最高速度:249km/h

アウディ・クワトロの方が勝利数では多いものの、プジョー205 T16はグループB時代において最も成功を収めたクルマだといえるだろう。何しろ、ティモ・サロネンとユハ・カンクネンのコンビによる、1985年と1986年のタイトルが輝かしい。205 T16との結びつきが強いドライバーには、フィンランド人のアリ・バタネンもいる。彼は1984年、初めてのWRC1000湖ラリー(現在のラリー・フィンランド)で勝利している。

今回レース・レトロに参加した205 T16は、かつてプジョーのワークスドライバーだった、ケビン・ファーバーが12年間所有しているクルマ。「私は幼い頃からモータースポーツに関わっていました。WRCに5シーズン参戦する以前は、ナショナル・カートのチャンピオンでした。他にも多くのイベントで勝利を収めてきましたが、グループBのマシンを運転したときのスリルは、夢に描いたようなラリーマシンに乗った熱い記憶として、消えることはありません。小さい頃から、乗ってみたいと思っていたんです」 と話すファーバー。彼はまた、グループAで自身がドライブした205も所有している。

このグループBの205 T16は、1985年に、米国のプライベート・レーサー、ジョナサン・ウッドナーのためにプジョー・スポーツUKが作ったクルマ。彼は、カンクネンがファクトリー・チームとしてエントリーしていた1985年から86年にかけて、USラリー・チャンピオンシップに参戦している。

205 T16は、標準の205の3ドア・ボディを3分割にカットし、ボディ後ろ側に、バルクヘッドと鋼管パイプに鉄板を組み合わせたスペースフレームを取り付け、エンジンとトランスミッションをミドシップしている。エンジンはオールアルミ製で、16バルブのツインカム。トランスミッションはシトロエンの軍用トラックのものを流用している。スペースフレームは、グラスファイバーとカーボンファイバーの複合素材によるボディパネルで覆われていた。ボディ前半も同様のスペースフレームが取り付けられている。つまり、205 T16のシルエットはプジョー205ではあるものの、中身はまったくの別物といって良い。

バタネンのファンだというファーバー。「バタネンは長年、わたしのヒーロだったんす。1989年のとある授賞式で彼から直接賞を受け取ってからは、その思いは一層強くなりました。彼の活躍をずっと見てきましたし、この怪物のT16を駆って5回もWRCに参戦し、1984年から85年にかけては優勝争いをしていたんですから」

フォード・エスコートRS 1700T(1983年)

レイアウト:フロントエンジン・後輪駆動
エンジン:1778cc直列4気筒ターボ
最高速度:225km/h

レース・レトロに登場したフォードエスコートRS 1700Tは、わずか18台が生産され、生き残ったわずか5台の内の1台。大成功を収めていたフォード・エスコートMk2のRS1800に置き換わるかたちで登場したマシンだ。ドライバーはハンヌ・ミッコラやビョルン・ワルデガルド、アリ・バタネンなど精鋭ぞろい。しかし、1994年、フォード・モータースポーツのマネージャーとしてステュアート・ターナーが加わると、1700Tのプロジェクトは中止されてしまう。新しく、フォードRS200を開発するためだった。

スティーブ・リマーはこのクルマを所有して5年目。「わたしがこの1700Tを購入したときは、ばらばらの状態でした。知り合いとともに組み立て直したのです」 ほとんどのプロトタイプは、フォードの手によって廃車にされたが、南アフリカ向けに作られたクルマは、それを免れた。このクルマもその1台となる。

ボディの形状以外は別物なグループBのマシンということもあり、エスコートRS 1700Tも前輪駆動のエスコートMk3とはまったく異なるクルマとなっていた。当初はF2用のハント製2.4ℓエンジンでテストされていたが、最終的にはターボ過給される16バルブのBDTコスワースエンジンが採用された。最高出力は300ps以上で、後輪を駆動し、0-96km/h加速に要する時間は4.0秒を誇った。

オペル・マンタ400(1985年)

レイアウト:フロントエンジン・後輪駆動
エンジン:2410cc直列4気筒自然吸気
最高速度:209km/h

オリジナルのマンタ400を所有して3年目となるサイモン・パウエルだが、入手してから大々的なレストアを施している。「この個体はかなり大きなクラッシュにあっていたようです」 とパウエルは話す。「ルーフは完全にへこんでいて、エンジンもありませんでした。しかし、残りの部品はすべて揃っていましたし、わたしが入手できる唯一の個体でもありました。最近になってフォードからマンタ400用のエンジンを入手できたので、搭載する予定です」

ラリー用のユニットにはコスワース製の16バルブ、ツインカムヘッドが組み合わされ、ふたつの50DCOEウェーバー・キャブレターと組み合わされることで、を発生させた。エンジンブロックは、堅牢なオペル・レコルド用のディーゼル仕様のものが使われていた。

フィンランド人のラリードライバー、ヘンリ・トイヴォネンがミルピステ・インターナショナル・ラリーでマンタ400をドライブし善戦するも、オーガナイザーはプロトタイプの参戦を突如禁止する。トイヴォネンは入賞を諦めるしかなかった。

このクルマは、元々はディーラー・チーム・ボクソールのマネージャー、ジェリー・ジョンストーンがラリーに参戦していたもので、ターマック用のフェイズ3スペックの4気筒エンジンを搭載していた。後輪駆動のマンタは、台頭していた四輪駆動のマシンに苦戦する。しかし、オペル・マンタ400をドライブしたジミー・マクレーが1984年に、ラッセル・ブルックスは1985年に、ブリティッシュラリー・チャンピオンシップで優勝を果たしたのだった。

アウディ・クワトロ・ターボ(1983年)

レイアウト:フロントエンジン・四輪駆動
エンジン:2144cc直列4気筒ターボ
最高速度:247km/h

アウディ・クワトロは、いわゆるゲームチェンジャーだった。レギュレーションの変更で四輪駆動の参戦も認められた当時は、機構が複雑過ぎ車重もかさむことから、競争力では劣ると考えられていた。しかし、アウディ・クワトロがヨーロッパ・チャンピオンシリーズのオーストリアラウンドで初勝利を収めると、その考えは誤りだったことを知らしめた。

加えて、ドライバーのミシェル・ムートンはすでに世界的に活躍していたラリードライバーだったが、WRCで優勝を収めた初めての女性だったこともあり、大きなPRにもつながった。ラリードライバーのヴァルター・ロールは、四輪駆動のクルマに対応するドライビングスキルは、男性のドライバーよりも彼女の方が上手だったとした逸話も残っている。

レース・レトロに参加した車両は、ニック・バーリントンが所有するもの。息子のトムと一緒に競技に出場しているそうだ。「私はこのクルマをロード―カーとして2004年に購入しました。その時はナンバーが付いておらず、ガレージの外に出られるようになるまで10年ほどかかりました。2005年にレストアを始めて、完成したのは2013年でした」 と振り返るニック。ロッキンガムのショートステージを走ると、その勇姿見たさに観衆が集まってくる。

初めに生まれたクワトロは、ロードカーをベースにしたマシンだった。ハンヌ・ミッコラドライブした1981年のモンテカルロ・ラリーでは、すべてのステージでライバルより60秒前後も速く走行。結果リタイヤに終わったものの、その圧倒的な強さを見せつける形となった。その翌年クワトロ・ターボによって、ヴァルター・ロールとアウディは、ドライバーズ・タイトルとコンストラクターズ・タイトルの両方を獲得することになる。

フェラーリ308GTB(1981年)

レイアウト:ミドシップ・後輪駆動
エンジン:3185ccV型8気筒自然吸気
最高速度:255km/h

トニー・ワーズウィックは、1982年から1986年にかけて、グループBラリーのヨーロッパ・チャンピオンシップに参戦したクルマで、今もラリーイベントを走っている。「私はこのクルマを、シャシーにダメージを追った状態で購入したのですが、すべて修理しました。ターマックでの競技がほとんどでしたが、当時はモータースポーツの中でとても特別な時代を生きていた、ということには気づきませんでした」 と話すワーズウィック。

当時彼は、イングランド西北部のランカシャーでエンジニアリング会社の経営もしていた。「われわれは英国のフェラーリの正規代理店から多くの支援も受けていました。部品の管理をしていたスティーブ・レイの助けが得られたことは、かなり大きかったと思います。マラッネロのファクトリーチームというわけではありませんでしたが、フェラーリもわれわれの活動を知っていて、非公式に協力してくれていたんです。一度リアを他大破させたことがあったのですが、フェラーリ・デイトナのものを流用した互換部品を送ってくれたこともありました」

クルマのボディパネルは車重を1000kg以下に留めるために、非常に頑丈なカーボンファイバーとケブラー製となっており、エンジンは今はなきF3000に搭載されていたサイドインジェクションのユニットが搭載されている。このフェラーリ308GTBは唯一の右ハンドル車で、ワーズウィックの技術力を投じて、7500rpmで450ps近い最高出力を実現している。「オリジナルのV8エンジンはとても不安定なユニットでした。今の仕様にしたときに、改めて実感しましたよ」

ルノー5マキシ・ターボ(1984年)

レイアウト:ミドシップ・後輪駆動
エンジン:1527cc直列4気筒ターボ
最高速度:197km/h

ニール・ブライトンは、彼の美しいルノー5マキシ・ターボでラリー・ドイチュラント、ラリー・フィンランド、アイフェル・ラリーなど、ヨーロッパ中のラリーイベントを20年以上転戦している。「以前、フランス人のガールフレンドがいて、ルノー5が欲しいと思っていた時期があったのですが、手に入れたのはルノー5アルピーヌ(ゴルディーニ)でした。でも、その後ラドボーンレーシングの5ターボを目にする機会があり、このクルマを手に入れなければ、と思ったんです」 と振り返るブライトン。

レース・レトロに参加している多くのクルマと同様に、このルノー5もロードカーがベースだが、1990年代に制作されている。「すべての信頼できる部品を揃える作業は、まるで悪夢でした」 とブライトンは話す。カロッツェリア、ベルトーネのデザイナー、マルク・デシャンが設計した5ターボは、当初グループ4に投入され、優れた競争力を示した。ジャン・ラニョッティのドライブで、1981年のモンテカルロ・ラリーと82年のツール・ド・コルスで優勝している。

その後グループBの規格に合わせてアップグレードされ、1984年に投入された1527ccエンジンで最高出力は213psから289psへと高められた。このマキシ・ターボの特徴は、何といっても大きなリアスポイラーで、空力性能も向上している。このマキシ仕様で製造された5ターボはわずか20台だったが、現存するのは12台。目立った活躍は、1985年のラニョッティのドライブでの、WRCツール・ド・コルスの優勝になるだろう。

MGメトロ6R4(1984年)

レイアウト:ミドシップ・四輪駆動
エンジン:2991ccV型6気筒自然吸気
最高速度:249km/h

ウィリアムズF1チーム共同創設者でもあるパトリック・ヘッドは、BMCミニの後継モデルといえるMGメトロを、英国のラリーマシンの象徴のひとつに変えた立役者だ。このMGメトロ6R4は、ウォーレン・フィリスキルクとグレイ・フィリスキルクの親子によって所有されているクルマ。「わたしのメトロ6R4は、ジョン・プライスによって1990年にラリー仕様に作り変えられました。BTRDA(ブリティッシュ・トレイル&ラリー・ドライバーズ・アソシエーション)主催のラリーで、1997年に優勝しています」 と話すフィリスキルク。

メトロ6R4はウイリアムス・グランプリ・エンジニアリング社が主に担当し、1985年に生まれたクルマだが、開発予算は充分ではなかった。特注のクワッド(4)カム24バルブ・ヘッドがV6エンジンに載せられ、ミドシップされている。ファーガソン社が堅牢な四輪駆動システムをつくり、チューブラーシャシーのセミモノコックボディに組み合わされている。

ラジエーターはエンジン・コンパートメント内にあり、リアホイールアーチの直前に空いた大きなダクトから空気を取り込む構造で、それがメトロ6R4の特徴でもある、ボクシーなスタイリングを生んでいる。グラスファイバーとアルミニウムで構成された、巨大なリアウィングとリアフェンダーの内側には、メトロのオリジナルボディパネルも残っている。255psのクラブマンと、405psの国際ラリー仕様の2種類のモデルが作られた。

トニー・ポンドがメトロ6R4をドライブし、1985年のロンバードRACラリーで3位に入賞するが、信頼性に欠いたこともあり、目立った成功は収められていない。

フォードRS200(1985年)

レイアウト:ミドシップ・四輪駆動
エンジン:1804cc直列4気筒ターボ
最高速度:225km/h

グループBのラリーカーの中でもアイコン的なクルマの一つであり、量産モデルがベースではなく、レギュレーションに合わせてゼロから設計されたラリースペシャルが、フォードRS200。フォード・モータースポーツのトップだった、ステュアート・ターナーによる独創的な発案によるものだった。ボディを制作したのは、イタリア・トリノのジーナ社で、少数でも一定の収益が得られるように図られた。

スペースフレーム・シャシーにミドシップで四輪駆動というレイアウトを具現化させるために、設計に携わったのはF1マシンのエンジニアだったトニー・サウスゲート。コスワースのBDTエンジンをブライアン・ハート社がチューニングし、最高出力はおよそ450ps/8000rpmとなっていた。

グラスファイバー製のボディの製造を行ったのは、3輪乗用車で有名なリライアント社。また、競技用モデルにはケブラーが用いられていた。フロントガラスやテールライト、シフトノブなどは、フォード・シエラの部品が流用されている。

このクルマのオーナーはジェームス・エイビスで、数多のラリーイベントにこのフォードで参戦している。「2002年に、ドイツのアイフェル・ラリー・フェスティバルを訪れた際、ロードカー状態のものを見つけて、英国に持ってきました。当時クルマは壊れており、スウェーデン人のラリードライバー、ビョルン・ワルデガルドが、スペアパーツがあるからクルマを直せると話していたのですが、彼の自宅のリビングルームにこのRS200が置いてあったんです。クルマに触れる時は、白い手袋をするほど、大切にしていました」

ハンドリングに優れたラリーカーであることは間違いなかったのだが、その実力を充分に示す間もなく、1986年にグループBでのラリーは打ち切られてしまったのだった。

ほかにもランチア・デルタS4のほか、今回のイベントには参加はなかったが、日本勢としてトヨタ・セリカGT-TSや日産240RSなどもグループBには存在していた。その話はまた別の機会としたい。

  • みんカラ つぶやく
  • このエントリーをはてなブックマークに追加

(AUTOCAR JAPAN 編集部)

コメントの使い方

みんなのコメント

ログインしてコメントを書く

(株)カービュー関連サービス

メールマガジン メールマガジン

愛車無料一括査定

あなたの愛車今いくら?

車の種類を選択
事故車 商用車
お住まいの郵便番号を入力
-
※郵便番号がわからない方はこちら

※(株)カービューのページへ移動します