トヨタ・クラウン開発ストーリー「クラウンはセダンから逃げない」

押しも押されもしない高級サルーンの代名詞クラウンだが、セダン離れか、高級ミニバンへのシフトか、最近では販売台数が以前ほどは振るわない。そんな危機感の中、開発チームはあえてセダンと真正面から向き合い、新プラットフォームへの移行も味方につけて徹底的に走りや乗り心地を磨き込んだ。開発の過程では意外にも、歴代クラウンのチャレンジから学んだことも多かったという。クラウンの伝統とは過去に縛られることではなく、時代の声に応えて常に挑戦をし続けることの繰り返しだったからだ。REPORT●佐野弘宗PHOTO●中野幸次／平野 陽※本記事は2018年8月に取材したものです。

アスリート、ロイヤル、マジェスタを統合して一本化

　今回のインタビューに先立って、新型クラウンの開発を率いた秋山 晃チーフエンジニア（CE）による簡単なプレゼンテーションが行なわれた。その冒頭、トヨタの創業者である豊田喜一郎氏（と初代クラウン）の写真を写し出した画面を前に、秋山CEは「日本人の頭と腕で純国産車をつくる」というトヨタ創業の理念を改めて披露した。

　初代クラウンのデビューは1955年だ。そこから連綿と続いてきたトヨタ・クラウンの歴史は国産乗用車では最長だが、1953年に亡くなった豊田喜一郎氏が初代クラウンに直接関わったわけではない。秋山CEは新型クラウンへの思いを、創業者の言葉になぞらえてそのように表現したのだ。

　秋山CEが『新型クラウンのすべて』の開発ストーリーに登場するのは今回で3回目。先々代と先代クラウンの開発ストーリーでも「製品企画 主査」としてインタビューに答えていただいた。さらに、岩月健一は秋山ＣＥと同じく今回で三世代目、プロフェッショナル・パートナーとしてベテランの目からサポートする栗山剛一郎も今回で二世代目だ。

　連続でクラウンを担当する開発者は他にも少なくなく、「クラウンでは下積みをしてCEになる例が多いですね。クラウンを知っていることが最も大切」と秋山ＣＥも語る。そんなクラウンを知り尽くした秋山CEがトヨタ創業の理念まで想起した理由は「危機感」である。

　「最大の危機感は、クラウンのお客様に入れ替わりがあまりないことです。クラウンをずっと乗り継いでいただけるのはうれしい限りですが、一方でお客様の中心は70歳に近づいており、それとともに保有台数も三世代前の“ゼロ・クラウン”から着実に減り続けています。

　もちろん、こうした危機感は今に始まったことではなく、先代も思い切って新しくしたつもりでした。デザインのイメージもガラリと変えて、ピンクに空色、若草色などのボディカラーも提案しました。おかげさまで販売台数は上向きましたが、最終的にはお客様の年齢が若返ることはありませんでした。平均年齢は６年分そのまま上がっています。

　クラウンは表面のイメージだけではなく、本質を変えないと新しいお客様に来ていただけない、と実感しました。“セダン離れ”との見方もありますが、クラウンはセダンから逃げずに、それこそ“世界”を見て、もう一度ブランドを再構築したいという思いでした（秋山ＣＥ）」

　これまでのクラウンの伝統を考えると、新型クラウンにはなるほど「掟破り」が多い。なかでも最大の掟破りはやはり「アスリート」、「ロイヤルサルーン」、「マジェスタ」というお約束の３本柱を廃止したことだ。比較的新しいアスリートでも、本格展開をスタートした十一代目（厳密な初登場は八代目）の発売は20年近くも前で、マジェスタは27年、ロイヤル（サルーン）に至っては40年以上の歴史があった。しかし、新型クラウンではこれらの伝統名をすべて廃止して「クラウンはひとつ」を標榜することになった。


<strong>秋山 晃［あきやま・あきら］
MS 製品企画 ZS チーフエンジニア</strong>

86年入社。第2技術部第2振動実験課にてNV技術開発に携わった後、92年に第2実験部第21実験室にてFF系NVを担当。93年にはFR系NVを担当し、クラウンとアリストの開発に従事した。95年には同実験部主任としてセルシオを担当。その後、01年には先行車両開発企画室にて、主幹としてMCプラットフォーム開発を手掛け、04年には第2車両実験部第2商品実験室にてRAV4を担当。07年には、第1トヨタセンターZS主査として十三代、十四代目クラウンを開発。14年より、新型クラウンの開発全般を率いた。

歴代クラウンから学び実践する“クラウン工房”を設置

　新型クラウンでは、外観デザインのお約束の極太Cピラーが6ライトウインドウ化によって必然的に廃止となり、そこにあった王冠バッジも姿を消してしまった。「私個人の思いは最初から“全部変えてやろう”でした。あらためて振り返ると、クラウンの伝統とは、日本のお客様や自動車産業のために挑戦し続ける……というものであって、表面的なカタチへのこだわりが本質ではありません（秋山CE）」

　同じく今回が三世代目のクラウン担当となる岩月も次のように語る。「改めて初代のフロンティアスピリッツに立ち戻って、これまでのクラウンの常識や伝統も改めて洗い直すことにしました。

　そこで開発中は実験の現場に“クラウン工房”という、みんなで集まれる場所をつくりました。そこで担当や立場の垣根を取り払って自由に議論や擦り合わせができるようにしました。モチベーションを高めるシンボルの意味もあって、そこには初代クラウンを置きました。質感や細かい操作フィーリングまで、新型クラウンがどうあるべきかをとことん議論する場にしました（岩月）」

　車両性能開発部の宇都淳一も、そのクラウン工房を「歴代クラウンがチャレンジしてきたことを見て学んで、つくり込む場でした。だれでも集まれて、そこで決めたことを全員が確認できるように掲示して、まさに工房でした」と説明する。

　「今回は低重心化のためにフード高をmm下げたのですが、それを補うポップアップフード機構も含めて、技術的には非常に難しいところがありました。しかし、クラウン工房で自由闊達に話し合えたからこそ解決した面もあります。今回はコンセプト実現に向けて全員が一丸になれた気がします（宇都）」

　新型クラウンは骨格から新しい。新規となるGA-Lプラットフォームは、ご想像の通り、レクサスLSやLCと共通だが、ボディサイズは先代クラウンとと大きく変わらない。前提が国際派のレクサスとは異なり、全幅は「日本の交通環境を考えると、何をどう検討してもこのサイズ（秋山CE）」という1,800mmを維持する。GA-Lを土台としながらも、「日本人による日本人のためのクルマ」であるクラウンならではのキモを説明してくれたのは、秋山CEや岩月とともに、企画初期から開発のまとめ役となった齋藤晴彦だ。

　「最初に“ロイヤル（サルーン）、アスリート、マジェスタを統合した究極のクラウンをつくる”と決意しました。GA-Lの中でも特に日本で運転しやすく乗り降りしやすくするため、レクサスとは異なる独自のドライビングポジションとしました。

　カッコ良くするために全高を低く見せるようパッケージも工夫しました。ウインドウの傾斜を寝かせ、また、クラウン初の6ライトウインドウ採用も流麗なサイドシルエットで全高を低く見せるのが最大の目的です。新型クラウンは“乗りやすいのにカッコいい”にこだわりました。

　全幅は日本の交通環境では1,800mmがベストと再確認したのですが、一方で今より若い40～50代のお客様にも注目していたただけるようにカッコ良く……と、リヤを絞り込んで流麗でグラマラスなプロポーションとしました（齋藤）」

　歴代クラウンは幅広く構えたリヤスタイルが売りだったから、強く絞り込んだ新型クラウンのヒップラインもまた掟破りである。

「後ろに向けてボディを絞ったことで、タイヤが張り出した踏ん張り感は出たのですが、そのぶん、荷室は明確に厳しくなりました。

　ただ、そこが我々の腕の見せどころです（笑）。クラウンの荷室の裏側には大小取り混ぜて以上の部品が入っていて、さらにハイブリッドバッテリーもあるのでそれらをレイアウトするのは非常に大変なんです。しかし、今回も“ゴルフバッグは絶対に４個入れる”ということで、内側の削れる部分はすべて削りました。結果として荷室内部はちょっと複雑なものになってしまっていますが、クラウンとして絶対必要な容量と使い勝手は確保しました（栗山）」

　一方のインテリア最大のハイライトは、新開発の大型２画面ディスプレイだろう。手前のディスプレイは「最初は本質ではないと思っていた」と語るが、結果的にはこの２画面ディスプレイがコネクティッド機能の直感的な操作性にも寄与しそうだ。



インパネまわりも、重厚なイメージが強かった先代までと比べると、高い質感を保ちながらもすっきりとした印象に。２画面デ ィスプレイは新採用のアイデア。

見る画面は遠く、操作は近くの２画面レイアウト

　新型クラウンの、この類例のない2画面レイアウトを担当した三野良太は「やりたかったことはシンプルなんです。まず“見る”画面はできるだけ遠方かつ上方に配置しながら、操作は今まで通り“触る”タッチパネルとしました。“見る”は遠く、“触る”は近く……という考えで、最終的にこういう形に行き着きました。このスタイルには社内でも議論がありました。タッチパネルをいかに使いやすくするかの勝負でしたが、50音入力などはパネルが小さ過ぎると見づらく誤操作しやすくなるので、ある程度の面積が必要なんです」と説明した。

　素人目には思わず素通りしそうになるが、プロ目線では出色のデキというのが、新開発のカップホルダーだ。底部が昇降するホルダーが2個、縦列にレイアウトされている。

　「ふたつが隣り合っているので速度差を感じさせると成立しません。しかし、バネとダンパーの力で、しかもドリンクホルダーのサポート部がタッチパネルで、必要なときには上方ディスプレイと「ミラーリング」して、上下で同じ表示のままタッチパネルで操作できる。昨今はコマンドコントローラー型が主流だが、クラウンは先代同様にタッチパネルを頑固に進化させた。同時に新型クラウンはトヨタ全体の戦略のなかでは初代コネクティッドカーである。コネクティッドについては秋山ＣＥも少し干渉しながらスライドする構造なので、２個の昇降速度を揃えるのも簡単ではありませんでした。最後は荷重と速度が一定になるように新しいサポート部のバネを起こしましたが、安定させるにはそれだけでもダメで、工場やサプライヤーにも知恵を出し合ってもらいました。スピードを安定させるためには、底部の両側にある昇降用ガイドレール幅が重要とわかり、試作品をつくりながら、寸法をどれくらいにすればいいのかを突き詰めました。実際にタイムを測りながら、感応評価で差を感じないスピードに安定させました」と説明するのは吉川真史である。

　吉川はクラウンを生産する元町工場の品質管理部に在籍していた。秋山CEの発想で、今回は試作前段階から企画設計チームに参加。「品質管理の目線」を設計段階から盛り込むことを目指した。これもまた「もっといいクルマづくり」の改革＝ＴＮＧＡの一環といえる。「新型クラウンが目指す“五感に響くクルマ”は、開発側のこだわりや思いを、製造現場や仕入れ先と共有できていないと実現できません。両者の思いを徹底的に伝えるのも私の役割でした（吉川）」


スポーツカーや高性能車のテストでは定番となりつつあるニュルブルクリンクだが、クラウンが持ち込まれるのは異例。日本専用車だけに現地走行のための法規対応にも苦労したという。

標準がロイヤルでＲＳがアスリート……、ではない

　また、新型クラウンは独ニュルブルクリンクに初めて持ち込まれたクラウンでもある。

　「クラウンでニュルなんてもちろん異例です（笑）。今回はプラットフォームのデキが良く、何も手を入れていない初期状態から悪くない仕上がりでした。だからこそ“ニュルに持っていって世界を驚かせよう”と……。クラウンを若返らせるには輸入車のお客様にも乗り替えていただく必要があります。メルセデスやBMWにも徹底的に乗ってみて、そうした“世界”と対等に戦う新型クラウンはバネ上がフラットで目線が上下せず、しかしステアリングがシャープに切れるクルマであるべきだと確信しました（秋山CE）」

　ニュルでのテストを仕切った加藤康二は、新型クラウン以前には、ニュルで徹底的に鍛え上げたC-HRの開発に携わっていた。

「日本専用車をニュルに持っていくのは結構大変なんです。ランプ類など一品モノの部品も必要で、コストは安くありません。ただ、走りを開発する場としてはニュルが素晴らしい場所であることは事実で“新しいクラウンは違う！”と皆さんにアピールするには最適な場所でもあります。正直にいうと、メディアにスクープされるのも覚悟……というか、あえて狙いました（加藤）」。

　「ニュルはサーキットでの開発が主な目的でしたが、個人的には現地の過酷なカントリー路も走りたかったんです。アンジュレーションのある片側１車線の道路を100km/h同士ですれ違うスリルを、片手で安心してこなせるのが、新型クラウンの目指した理想です（秋山CE）」

　「新しいラインナップでは意識の統一に苦労しました。従来のイメージにとらわれると“標準がロイヤルで、ＲＳがアスリート”と考えられがちなのですが、新型クラウンはそうではありません。

　標準でも従来のアスリートよりさらに目線の上下が少なく、バネ上を意図的に動かして乗り心地を良くするなど、従来の考えを完全に捨てました。そしてRSはそれ以上にダイナミック……という新しいクラウン像を、われわれ全員で共有するのに時間を掛けました（岩月）」

「そういう真の意味でフラットな乗り心地こそ、前後席の両方で本当に快適で疲れにくいんです。今回は全国の販売店の方にクルマに触れてもらう“商品研修会”も基本的に全販売スタッフが対象の規模にしました。具体的には従来で1,300人前後だった参加者を約8,000人に増やしました。新型クラウンは乗ってこそ……だからです。

　すると、参加した誰もが“こっちのほうが乗り心地がいい”と理解してくれましたし、新しいエクステリアデザインにも反対意見はほとんどありませんでした（秋山CE）」　つまり、クラウンは変わるべき……という危機感は、何も開発陣だけのものではなかったわけだ。