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ニューモデル 2018.11.27

試乗 レクサスES300h カムリとの価格差/「ミラーレス」を評価

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もくじ

どんなクルマ?
ー ホイールベース カムリ+45mm

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どんな感じ?
ー 後席/内装の作り込み
ー Lは穏やか Fスポーツは?
ー リズム良く走れる その秘密

「買い」か?
ー 電子ドアミラー/カムリとの差額

スペック
ー レクサスES300hのスペック

どんなクルマ?

ホイールベース カムリ+45mm

レクサスでは国内初お目見えとなるが、2006年まではウィンダムの車名で国内展開。しかし、国内向けレクサス車にESはラインナップされず、12年の時を経ての再デビューとなった。初代からハードウェア面ではカムリと姉妹車の関係にあり、7代目となる新型車でもそういった関係性は踏襲されている。

ただし、化粧直ししたカムリと捉えるのはあまりにも短絡的だ。例えば車体設計の基本となるホイールベースはESが45mm長く、同等装備仕様の車重はざっくりとした計算では70kg以上重い。ホイールベース長の車重への影響も大きいが、シート重量など艤装関連の重量差も馬鹿にならない。また、同様の骨格設計ながら溶接や接着剤使用等の製造工程、遮音防振設計もレクサス基準に変更されている。

なお、パワートレインもカムリと同型のハイブリッド専用2.5ℓを核としたシステムで、レクサスでの呼称は異なるが要するにTHS IIである。これも制御特性はカムリの改良型ではなく、レクサス向けに独自設計としている。燃費はセールスポイントのひとつだが、開発では走りの質感が重視されている。

レクサスラインナップの中でのESの特徴は快適性と居住性にある。FF版LSと言っては大袈裟だが、快適性と居住性ではLSに次ぐポジションと考えていいだろう。

このコンセプトは新型にも引き継がれているが、もうひとつレクサスのブランドコンセプトとなるダイナミズムあるいはファントゥドライブを新たな魅力として付加した。スポーティ仕様の「Fスポーツ(写真赤)」の設定がそれに当たる。Fスポーツはリニアソレノイドバルブ式可変ダンパーを用いた電子制御サスのAVSを採用し操安性の向上を図ったモデルである。

どんな感じ?

後席/内装の作り込み

ESの見所のひとつは居住性だ。LSに迫る有効室内長を備え、後席レッグスペースはセダンでも最大級。昨今のセダンらしくリアピラーは深く前傾しているが、低めのヒップポイントに臀部の収まりをよくした座面形状と相まって天井の圧迫感も少ない。シートに身を委ねるような着座姿勢もいっそう寛ぎを深め、後席の居心地のよさに正統派サルーンを実感できる。

この居心地をさらに高めているのが快適性である。バージョンLにはフランジ部円周に沿ってレゾネーターを内蔵するノイズリダクションホイールを採用するなど静粛性へのこだわりは相当なもの。実際にエンジン音もロードノイズもかなり抑えられている。いずれの騒音も音量だけでなく、耳障りな高周波成分が少ない。

骨格から伝わる騒音も抑制されているので、後席も静かであり、走行中の前後席会話明瞭度も優れていた。

また、この静粛性はバージョンLのみではなく、ES全モデルに共通する。他グレードと比較すると路面舗装状況によるロードノイズの変化がバージョンLは少ない程度だ。

Lは穏やか Fスポーツは?

乗り心地は穏やかさを旨としたもの。荒れた路面でも刺激的な振動は少ない。ピストン速度の影響を少なく安定した減衰力を発生する新開発のスウィングバルブダンパーの効果もあり、段差突き上げの衝撃も少なく、良路では浮ついた揺れの少ない乗り心地を示す。

比較的大きなストロークで揺れを吸収するわりに揺れ返しも少ない。車軸周りのわずかな揺れを感じるのが玉に瑕だが、柔らかさと据わりをうまく両立している。

快適性が持ち味だからといって操安が犠牲になっているわけでもない。高速や山岳路のハイアベ走行も得意である。キレのいい操舵感とか軽快さはないが、そういった操る手応えや大袈裟な反応を抑えて、狙った走行ラインに乗せていけるのがいい。路面のうねりや加減速による方向性の乱れも少なく、やや深めの舵角でラインを維持できる。この特性のお陰でセダン系でも大柄な車体寸法にも関わらず操舵に神経質にならずに済む。

AVSと硬めのサスチューンが施された足周りを採用するFスポーツも基本操縦性はバージョンLと変わらない。しかし、激しい加減速を伴うハードなコーナリングでの安定性とコントロール性は向上。標準サス仕様よりも一歩深いところまで付いてくるような感じである。

スポーツモデルとしては荒さのない乗り心地も好感が持てるが、コンフォートモードを選択しても乗り心地は標準サス車よりも硬く、ドライバー志向を強化した分だけ、4名で寛ぐ感覚は目減りしてしまう。

リズム良く走れる その秘密

動力性能では微妙なアクセル操作での追従性など電動の特徴を活かして両立した力強さと扱いやすさが長所になるが、エンジン回転制御がプレミアム感の演出では興味深い。

エコモードやスポーツSモードなど、走行モードによりペダルストロークに対する駆動力や常用エンジン回転数が変化するが、どのモードでもまるでステップ変速型ATのように振る舞うのだ。もちろん、機械式の変速機構を持たないスプリット式ハイブリッドでは擬似的にエンジン回転数を制御しているのだが、どの走行モードでもどのアクセル開度でもCVT感あるいはシリーズ式ハイブリッド感は極めて少ない。

これはスポーツドライビングで小気味よいリズム感をもたらすだけでなく、一般的な走行での余力感の増加にも繋がり、走りの車格感とファントゥドライブの向上に役立っている。

これらの印象を俯瞰的に見れば、ESらしさと最新のレクサス車らしさを両面で納得できる走りと言えよう。

「買い」か?

電子ドアミラー/カムリとの差額

バージョンLにOP設定された量販車世界初採用となる電子ドアミラーが装備面の目玉商品だが、距離感が掴みにくいことや画面解像度などがウィークポイント。電子ルームミラーと異なり通常の鏡面に切り換えられないのも気になる。そういった飛び道具的装備や機能を持ち出さなくても十二分な魅力を備えているのがESである。

ただし、セダンの売れセンとなるスポーティ志向では際立つ魅力はない。刺激的な高性能やファントゥドライブではFスポーツでも大人し過ぎるだろう。ESの魅力は安堵感を誘うような穏やかさとゆとりであり、伝統的な高級セダンの価値感とも言える。例えば、FMCで全モデルがアスリートのようになったクラウンを見て乗り換えに躊躇しているロイヤルサルーンユーザーやスポーティモデルに疲れ気味のセダンユーザー等々はESが示すプレミアムサルーンの在り方に共感できるだろう。

ESの標準モデルは高機能ナビや前席パワーシート等の充実した装備を標準とすることもあり、カムリの最上級仕様の約150万円高、クラウン2.5ハイブリッド車対比では2.5Gの約18万円高である。国産セダンでは相当高価なのだが、もし穏やかに過ごせるコンフォート志向の高級セダンを求めるなら投資に見合った十分な価値がある。

レクサスES300hのスペック

レクサスES300hバージョンL

■価格 698万円
■全長×全幅×全高 4975×1865×1445mm
■最高速度 –
■0-100km/h加速 –
■燃費(WLTC) 20.6km/ℓ
■車両重量 1730kg
■パワートレイン 直列4気筒2487cc+モーター
■使用燃料 ガソリン
■最高出力(エンジン) 178ps/5700rpm
■最大トルク(エンジン) 22.5kg-m/3600-5200rpm
■最高出力(モーター) 120ps
■最大トルク(モーター) 20.6kg-m
■ギアボックス 電気式無段変速機





レクサスES300h Fスポーツ(差分のみ)

■価格 629万円
■車両重量 1720kg

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(AUTOCAR JAPAN 川島茂夫)

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