【どうしてエアロパーツは少なくなったのか？】その効果はあるのか？

　1980年～1990年代にかけて、エアロパーツが流行した。クルマ好きの50～60代のオジサン世代だったら懐かしいと思うに違いない。

　ハイソカーブームの時にアウトフォルムやオートピスタのソアラ、カリーナEDをはじめ、JZX100系チェイサー、そして映画『ワイルドスピード』で話題となったランエボやスープラなど、かつてはエアロパーツを装着したクルマをよくみかけたが、最近ではめっきり少なくなった。

　そこで、なぜエアロパーツ装着車が少なくなったのか？　法規制の影響もあるのか？　さらにエアロパーツの効果はあるのか？　モータージャーナリストの高根英幸氏が解説する。

文／高根英幸
写真／ベストカーWEB編集部

【画像ギャラリー】オートピスタ ヴェイルサイド 懐かしのエアロパーツ装着車たち

なぜエアロパーツ装着車は少なくなったのか？

　クルマにとって最も大きな損失は、走行中の空気抵抗だ。タイヤの転がり抵抗やブレーキ、エンジンや駆動系の摩擦損失などもあるが、速度を上げるほど大きくなる空気抵抗は、速度の2乗に比例して増えていくため、80km／h以上の高速走行時ではほかの抵抗とは比べ物にならないほど大きなものになる。

　プリウスなどのエコカーが空気抵抗を極限まで減らそうとデザイン面でも努力しているのは、そのためだ。

　そんな空気抵抗を軽減して、スポーティなルックスまで手に入れるカスタムが、エアロパーツ装着だ。

　1990年代にクルマのカスタマイズがブームとなって、エアロパーツは大流行した。あらゆる車種にスポイラーやウイングが用意され、ノーマルがやや野暮ったいデザインのクルマでもアルミホイールとエアロパーツを装着すれば、格段にスポーティに見えるようになった。昔は落ち着いたデザインのクルマが多かったから、そのギャップが魅力だったクルマも多かったのだ。

　もっともスタイリングを重視したエアロパーツは、むしろ空気抵抗が増えてしまうものも珍しくない。風洞実験などを行なって開発しているのは、自動車メーカー純正のエアロパーツくらいだから、あくまでエアロパーツは空気の流れをイメージして造形を作り上げているものが大半だからだ。

　そんな風にクルマをドレスアップするブームはすっかり落ち着き、気が付けば街を走るクルマはノーマルばかり、という当時を懐かしんでいるクルマ好きも少なくないようだ。

　経済性を重視したエコカーが大半になったのだから、クルマに余分なお金を掛けたくない、というユーザー心理が働くのも当然のことだ。プリウスをドレスアップしているのは極めて少数派なのも当たり前なのである。

効果がある？ ない？ エアロパーツの効果のほどは？

フロントリップスポイラー、バンパーサイドカナード、そして片側21mmずつ拡大したワイドフェンダーで武装するSTIのコンプリートカーS209（日本未発売）。フロントフェンダー上のエアダクトはエンジンルーム内の熱を逃がす、これまでにない構造

　デザイナーが空気の流れをイメージして造形しているエアロパーツでも、実際に走行してみると空力特性改善の効果を体感できるものもある。

　フロントリップスポイラーは、ボディの底部を流れる空気を減らす効果が期待出来るため、高速走行時の安定性を高めてくれるものも多い。

　フロントバンパーの両サイドに追加するカナードは、角度によってダウンフォースを発生させるが、その分サイドスカートも車高を低く見せて、いかにも空気抵抗を減らしてくれそうなアイテムだが、実際には純正のアンダーボトム（フロアパネルの裏側）も空気の流れを考慮した設計になっているから、最近はボトムをワイドに見せるための平板状のサイドスカートも増えている。

　一方でリアバンパーの底部に追加するリアアンダースポイラーなどは、クルマの底部を流れる空気を堰き止めてしまうので、空気抵抗を増やしてしまう商品も珍しくない。

　トランクやリアゲートに装着するリアスポイラーは、高速走行時にボディを下に押し付けるダウンフォースを発生させるが、小さなタイプは効果も少ないが抵抗にもなりにくいので、スタイリング上のアクセントとしては人気のアイテムだ。

　そのなかでもGTウイングは、見た目だけで本当に効果があるのか？　と疑問に思った人もいるかもしれない。GTウイングを設置するメリットとしては以下のようなものがある。

●高速走行時に車体を安定させることができる
●急なブレーキング操作に対しても安定した制動力を発揮する
●リアタイヤの接地性が上がりスピンが起こりにくくなる

　逆にGTウイングを装着するとどんなデメリットが生まれるか？

●総重量が増えるので燃費が悪くなる
●空気抵抗が増えるので加速性が悪くなる
●車体が振動しやすくなる

　また、これだけ派手な見た目だから車検は通るのかと気になる人も多いだろう。GTウイングを取り付けていても道路運送車両の保安基準第18条「車枠及び車体」に関する項目などを満たしていれば車検は通るのだ。

　道路運送車両の保安基準では、GTウイングやリアスポイラーなどのエアロパーツを装着する際に満たすべき条件を課している。

●溶接、ボルト、ナット、接着剤などで確実に固定されていること
●先端部の形状は鋭利ではなく半径5mm以上の丸みを持っている
●左右の翼端が車両の最外側から165mm未満であれば、車体と翼端の隙間は20mm以下であること
●先端部の形状は鋭利ではなく、半径5mm以上の丸みを持っている
●左右の翼端が車両の最外側から165mm未満であれば、車体と翼端の隙間は20mm以下であること

　つまり、GTウイングが車検を通すための満たすべき条件は、リアバンパー後端よりはみ出してはいないこと、先端部が鋭利ではなくて丸みを帯びていること、ボディ最外側からウイングの端までの距離が165mm未満であること、車体とウイング端の隙間は20mm以下としなければならないことだ。

　GTウイングの取り付けは、強度を確保するためにステーの曲面に合わせて土台を作る必要がある場合もあるので専門業者に任せた方がいいだろう。

TRD製のトヨタ86用GTウイング

エアロパーツを開発しにくいクルマが増えたのも理由の1つ

インプレッサのバンパー内にはシリコンチューブが埋め込まれている。衝撃を検知するのは、バンパー内部にあるこのシリコンチューブで、それが潰れる際、内部のシリコンがどれだけ押し出されるのかをセンサーで計測している

　「エアロパーツを装着するクルマが減ったのは、バンパーやフロントグリルにいろいろセンサー類が組み込まれることになったことも影響していますね」。

　そう語るのは、国産車からドイツ車まで幅広くオリジナルのエアロパーツを手がける老舗メーカーの一つ、ガレージベリーの広報担当、室井さんだ。

　フロントグリルやグリル一体型のバンパーにミリ波レーダー装置や超音波センサー、バンパーコーナー裏側にミリ波レーダー装置を備えたクルマも増えており、その機能を損なわないためには、バンパーやグリルの交換は非常にシビアな作業となってしまったのだ。

　バンパースポイラーがすっかり少なくなってしまったのは、ノーマルバンパーの出来が良くなっただけでなく、技術的なハードルが上がってしまったため、リスク回避のためにユーザーもエアロメーカーも敬遠するようになった、という背景もあるのだった。

　そして現在売れ筋のパーツや車種はと尋ねてみると、

「今売れているのは、軽バン用のエアロパーツですね。ダイハツハイゼットやスズキエブリィなどのパーツがよく出ています」と意外な回答が。

　それらはハイエースなどと同じように仕事で使うクルマだが、プライベートでも使うためか、仲間内で個性を競うためか理由は分からないが、軽バンのエアロが人気とは面白い傾向だ。

ノーマルのボディにもエアロパーツは付けられている

　スポーティなハッチバックや、ミニバンはノーマルのまま乗られているオーナーが圧倒的に多いが、実はエアロパーツは、そうしたノーマル状態のクルマにたくさん採用されている。

　バンパーボトムやそこから続くアンダーボディに整流のためのパネルなどを装着しているクルマも多い。

　これらはコストアップや重量増につながるが、それ以上に空力性能向上による燃費向上効果があるから採用されているものだ。

　こうした発想は、すでに1980年代から存在していて、メルセデスベンツはわざわざ足回りの部品に樹脂パーツを装着して空気抵抗を減らしていたほどだ。

　アンダーフロアの前後輪タイヤの前、タイヤハウスの前端部に板のようなパーツが突き出たクルマも多い。

　これはタイヤディフレクター、またはストレーキと呼ばれている。タイヤに当たる空気を下向きに整流することで、タイヤが空気を撹拌することで起こる乱流を軽減するもので、コンパクトカーでも効果があるものだ。

タイヤディフレクターはタイヤに当たる空気の量を減らすことでタイヤハウスの空気が抜けやすくなり空気抵抗が減るという仕組み

　トヨタが採用するエアロスタビライジングフィンも立派なエアロパーツだ。これはテールランプの角に突起を付けることでボディ表面を流れる空気を整流し、走行時の安定性を高める。86などのスポーツカーだけでなく、ハイエースにも採用されるほど、効果は高いものだ。

合成ラバー製のトヨタ86用エアロスタビライジングフィン。 気流に小さな渦を発生させることで車体を左右から押さえつけ、操縦安定性を確保

　シャッターグリルを採用しているクルマも増えてきた。これはフロントグリルに付けられているシャッターを閉めることでエンジン冷間時は暖気時間を短縮させ、高速巡航時は空気抵抗を減らせる効果がある装備だ。

CR-Vのアクティブシャッターグリル

レガシィアウトバックのアクティブグリルシャッター

カスタムグレード人気によるエアロの標準化も理由だった！

ヴォクシー のカスタマイジンググレード、ZS“煌” 。トヨタの場合、メーカー系のTRDやモデリスタなどのエアロパーツ装着車のほか、ギャルソンD.A.D、WALDなどのエアロパーツメーカーの純正アクセサリー採用、さらにはメーカー純正の特別仕様車やGRブランドも増殖中。クルマにマッチした完成度の高いエアロパーツが装着されるようになったので、目立たなくなったかもしれない

　メーカー純正エアロパーツではなく、従来はアフターパーツだったエアロパーツを標準装着するクルマが増えたのも、エアロパーツを装着したクルマが少なく感じる理由の1つのようだ。

　軽ハイトワゴンやミニバン、コンパクトカーにもエアロパーツをまとったスポーティなグレードが用意されている。今やそれらは人気グレードとなって、幅広い車種で展開されているのである。

　最初に挙げたエアロパーツが装着しにくい車種でも、新車開発時にエアロパーツを同時に開発しているから、センサー類に影響を与えるようなリスクはないし、段差などの乗り入れ時にも底部を擦ったりぶつけて割れるようなことがないなど実用性も確保されているから、気軽に乗り回せるのもメリットだろう。

　ただ、あまりにも完成度が高く、また同じスタイリングのクルマがたくさん走っているので、エアロパーツが装着されていないグレードのクルマと混ざって街中を走っていても、違和感なく風景と一体化しているので、気付きにくいのだ。つまりオラオラ顔、ドヤ顔のクルマが増えすぎたためにあまり驚かなくなったというわけだ。

　クルマのカスタムやドレスアップを「自分らしさの表現」として楽しんでいるのはごく一部のマニアに限られるのが現状のようだ。

　以前はカスタムしていたドライバーの多くは、自分好みにカスタムすることの難しさに懲りてしまい、確実にセンスのいいスタイリングに仕上げられているメーカー標準のエアロ付きグレードに落ち着いてしまったという見方もできそうだ。

　そのためカスタム上級者やマニアは、あえて普通グレードを購入しアフターパーツのエアロを装着することで、自分のセンスをアピールしているようなケースもある。

　クルマを所有する使い方が続く限りは、また個性的なカスタムが増えたりと流行は繰り返すのかも知れないが、現時点ではエアロパーツは標準化が進み、街で見かけても気付かないほど馴染んでいるのが実際のところのようだ。

メーカー直系のモデリスタ製のブーストインパルススタイル。メーカー直系でこれだけ派手なのだから……

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