人気でも止まぬ「軽廃止論」のワケは!? ダイハツが高齢者向け商品の開発を急ぐ理由

　2019年7月末に千葉県でおこなわれた、第四世代となるダイハツ新型「タント」のメディア向け試乗会で公開された資料を見て、とても驚きました。その資料は、歴代タントの所有年齢層の変化を円グラフで示したデモグラフィック（人口統計学的な属性）です。

　このデータからは、新型タントの方向性を決めたともいえるある事実が分かるのですが、それはなんでしょうか。

2019年7月に発売されたダイハツ新型「タント」　公開されたデータを詳しく見ると、軽自動車に「スーパーハイト系」という新分野を開拓した初代タント（2003年11月発売）では、子育て層が半数以上で、残りはシニア層と若年層でほぼ同数です。

　つづく、第二世代（2007年12月発売）では、シニア層が若干伸びて、子育て層は全体のほぼ半分となりました。

　そして驚きなのは、第三世代（2013年10月発売）です。このモデルでは、シニア層が半数近くまで一気に伸びました。この円グラフを鵜呑みにすれば、タントは高齢ドライバー向けのクルマという印象を持ってしまいます。

　プレゼンテーションの後、確認のため、新型タントのチーフエンジニアを務めた、ダイハツ工業 製品企画部の田代正俊氏に「円グラフでのシニア層とは、一般的な高齢者を指す65歳以上なのですか」と聞いてみました。

　すると田代市は「いいえ、子育てを終わった50代以上という設定です。子育て中の50代は含んでいません」という説明でした。

　本来なら、そうしたダイハツ独自の分類の定義を資料に明記するべきだと感じましたが、なにはともあれ、今回の資料のインパクトは極めて大きいものです。　　また、プレゼンテーションの後半に動画を使って詳しい説明があった「産学共同研究の取り組み」を聞くと、これからの社会における軽自動車の重要性のヒントが得られたと感じました。

　研究の目的は、ダイハツとして「高齢者が活き活きと暮らせる社会の実現」を目指すもの。標準車と福祉車両との中間領域で、高齢者が乗降しやすく、使い勝手の良い車内環境を作ろうというものです。

　具体的には、前席の後部に設置する「ラクスマグリップ」など、乗降時に使う各種グリップが開発されました。また、助手席側のリアスライドドアを連動して電動可動するステップも用意されています。

　こうした乗降補助機器は、福祉車両向けのみならず、標準車でもオプションとして装備することが可能です。このほか、福祉車両については、車椅子用のスロープの出し入れでリアバンパーを専用設計としています。

　各種グリップも含めて、こうした福祉関連用品については、新車開発後に特装車という後付け的な領域で開発してきました。それを新型タントでは、新車開発初期から各種グリップや福祉車両の製品企画を同時進行で行ったということです。

　ただし、新型タントはけっして高齢者向けのクルマではありません。若者から高齢者まで幅広い年齢層にとって、皆の日常生活が豊かになるためのアイテムです。

　厚生労働省が発表している日本の人口分布予測、または警察庁による運転免許関連の資料を見る限り、日本では近年中に高齢ドライバーが一気に増えることは間違いありません。　

　こうした時代の変化のなか、タントが高齢者にやさしいクルマになることは当然だといえます。

軽自動車人気にも関わらず「規格廃止論」が叫ばれる訳とは　話を軽自動車全体に広げると、日本の新車市場は年間約500万台で、そのうちの4割強を軽自動車が占めています。つまり、日本のユーザーにとって軽自動車はなくてはならない存在です。

多くのメリットがある軽自動車はさまざまな人に受け入れられている　それにも関わらず、軽自動車という車両規定の存続については賛否両論があります。　　その理由として、軽自動車は事実上、日本市場のみで販売されているガラパゴス車であることが挙げられます。

　普通乗用車と部品の共用性が低く高コストで、世界市場を睨んだ自動車開発や製造を進める自動車メーカーにとっては、ビジネスとして非効率という見方があるのです。

　近年、スズキは主力市場であるインドを念頭に、軽自動車との部品共有化を進めています。またダイハツも新型タントで、今後発売予定の普通乗用車とのプラットフォームの共通化を進める意向です。

　とはいえ、軽自動車専用に開発し製造する部品は数多く、そのコストを下げることはなかなか難しい状況です。

　さらに、近年は衝突被害軽減ブレーキ（いわゆる自動ブレーキ）やアクセルとブレーキの踏み間違い防止装置など、軽自動車でも高度な安全機能の標準装備が進んでいて、全体のコストを引っ張り上げています。

　こうした高コスト体質を改善するため、日本ではコンパクトカーと呼ばれるトヨタ「ヴィッツ」やホンダ「フィット」の領域に、軽自動車を組み込むことを推奨する自動車業界関係者もいます。

　ですが、ユーザーにとって軽自動車のメリットは、税制優遇や高速料金の安さにもあり、軽自動車規定がなくなることを歓迎しない人も大勢いるでしょう。

　こうしたなか、軽自動車に代わる乗り物として、例えば小型電動車の超小型モビリティなど、国や自治体は全国各地で実証試験をおこなってきました。筆者（桃田健史）は各地で取材したのですが「やっぱり軽自動車には敵わない」という声をよく聞きました。

　商用や作業を念頭に入れると「軽トラック（軽自動車）が最強だ」という意見がとても多かったのです。

　ユーザーから見れば、手ごろな価格で利便性が高い軽自動車は日本にベストマッチ。一方、メーカーにとっては過当競争で薄利多売。さらに国にとっては税収増に結びつけにくい。

　軽自動車はいつまで存続するのか、という問いかけに対する答えは、そう簡単に見つかりそうにありません。