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業界ニュース 2019.8.7

ライバル徹底研究の新型タントは最強? それでもN-BOXが優っているところ6つ

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 やっぱりN-BOXは強い! 後席の使いやすさは抜群だ

 新型ダイハツ・タントは相当に気合の入った新型スーパーハイトワゴンだ。そもそもスーパーハイトワゴンのパイオニアこそ2003年デビューのダイハツ・タント。以来、スズキ・パレット(現スズキ・スペーシア)、ホンダN-BOX、三菱ekスペース&日産デイズルークスが追従。なかでも、今や日本で一番売れているクルマがホンダN-BOXなのである。

    【2年連続販売台数1位】ホンダの軽自動車「N-BOX」はなぜ売れ続けるのか?

 では、最新のタントとN-BOXを比較して、それでも2017年に登場した2代目N-BOXが優位な点などあるのだろうか。あります!

 1)イメージ

 まずはクルマのイメージだ。タントはTV CF(コマーシャルフィルム)の影響もあって、子育てカーのイメージが定着している。つまり女性、というか母親向けと言っていい。実際、子育てファミリーが使うには、先代もさることながら、運転席までロングスライドして後席の子供のケア、Bピラーレスの助手席側スライドドアから後席に子供を乗せたあと、車外に出ずに運転席にアクセスできるあたりも超便利。

 が、N-BOXはカスタムではなく、標準車でも子育てカーというイメージは薄く、男性が乗ってもより自然でしっくりくる。

 2)後席ニースペース

 N-BOXの大きな魅力が、後席のあきれるほどの広さ。実際、スペーシアやekスペース&デイズルークス、さらには新型タントと比較しても圧倒的。具体的には身長172cmのドライバー、乗員基準で調整した運転席の後ろに座った場合、後席のシートスライド最後端位置のニースペースはN-BOXが約450mm。

 新型タント約355mm(折り畳みテーブルまでなら315mm)、スペーシア約340mm、ekスペース&デイズルークス約330mmというわけだ。まぁ、後席ニースペースに約330mmもの余裕があれば、長身の人が余裕で足を組めるほどなのだが、数字としてはそうである。

 3)後席居住性

 後席の掛け心地、居心地に影響するのはシートのクッション性だけではない。まずはフロアから座面までの高さがポイント。これが低いとひざをかかえるような体育座りに的になり、お尻だけで体重を支えることになる。結果、落ち着かない掛け心地になるわけだ。その点、新型タントとN-BOXは約360mmとたっぷり高さがあり、軽自動車としては良好なシートクッションもあって、掛け心地、居心地はどちらも良好……。

 しかしそれはタントの場合、後席を前方にスライドさせたときの話。先に触れた、シートスライド最後端位置では、シート下に燃料タンクがあり、足が引けない。すると、足の置き場の自由度が制限されるだけでなく、立ち上がり性も悪くなる。いすに座った状態で、足を投げ出したまま立ち上がろうとしてみるといい。ほぼ難しいはずだ。

 が、N-BOXはホンダ独創のセンタータンクレイアウトによってシート下に燃料タンクがなく、空洞。だからシートスライドがどの位置であろうと、足が引けるのである。

 全席の乗り心地やラゲッジの使い勝手にも配慮が行き届いている

 4)シートの掛け心地

 タントの前席は、お尻部分がスッと沈み込み、体重で体をサポートしてくれる軽自動車としてはかなりコストのかかったソファ感覚の新シートを採用している。

 が、後席を含め、シートクッションの厚み感、掛け心地そのものでは依然、N-BOXが微差ではあるものの、リードしている印象だ(個人の感想です)。

 5)ラゲッジフロアの低さ&使いやすさ

 ホンダは軽自動車でもミニバンでも、センタータンクレイアウトを生かした低床フロアが自慢。N-BOXもラゲッジフロアの地上高は480mmと、劇的に低い。重い荷物の出し入れや、ペットの乗降もラクラクである。一方、新型タントは先代同等の約590mmと、110mmほど高い。

 590mmそのものは、世界のステーションワゴンのラゲッジフロア地上高平均値の約630mmよりはずっと低いとはいえ、N-BOXが優位であることには変わりない。

 ちなみに後席を格納したときのフロア高もN-BOXは約590mmと極端に低いものの、新型タントは約710mmとかなり高い。これはラゲッジスペースを拡大し、スライドドアから荷物を出し入れするときに大きな差となるだろう。

 6)ACC(アダプティブクルーズコントロール)

 高速走行中に前車に追従走行してくれるACCを軽自動車で初採用したのがN-BOX。約35~115km/hの速度域でしか作動しないものの、高速巡航、高速ロングドライブで役に立ってくれることは間違いなしだ。

 一方、新型タントのACCは軽自動車初! の渋滞追従型で、0~115km/hで作動してくれる。ならば、ここでは新型タントが優位……と言いたいのだが、じつは新型タントでACCが付くのは販売比率が小さいターボモデルのみ。

 機能としては新型タントが間違いなく上だが、設定としては今のところ、N-BOXに分がある。ホンダは新型N-WGNから軽自動車にも渋滞追従型のACCを用意しているから、近いうちにN-BOXへの採用も期待していいだろう。

 ちなみにターボモデル同士で比較すると、新型タントが優位。N-BOXのターボエンジンはアクセルの踏み始めにゴロゴロした感触があり、ロールも比較的大きめ。それにACCの作動範囲の広さを加味すれば……となる。ACCの機能が本当にうれしく思えるのは、高速の渋滞時だからでもある。

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(WEB CARTOP 青山尚暉)

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