マツダ・スバルの“らしさ”残せるか トヨタとEV提携する両社の車作りの今後とは

■ついにトヨタがEVに本気になった？ 『5年前倒し』が意味することとは

　2019年6月7日、トヨタでパワートレイン開発の総指揮をする寺師茂樹副社長が『トヨタのチャレンジ　EV普及を目指して』という記者会見を、お台場で開きました。発表のなかで最も注目されたのはEV普及計画の「5年前倒し」です。

　2017年にトヨタが発表した計画では、2030年に全世界でハイブリッド車とプラグインハイブリッド車を年間450万台以上、またEVと燃料電池車を年間100万台以上販売する目標でした。それを一気に5年前倒しして、2025年の実現を目指すというのです。

　トヨタはなぜ、5年の前倒しを決めたのでしょうか。

　自動車産業界で5年といえば、ひとつの車種のモデルライフに匹敵します。つまり、EVを含む電動化の普及を1世代早めるという大決断です。しかも、当初の計画から2年しか経っていません。この2年の間に、トヨタになにがあったのでしょうか。

　キーポイントとなるのが中国政府の動きです。今回の発表でトヨタが示したグラフにあるように、グローバルでのEV需要は直近の2018年で121万台。このうちの約6割を中国が占めます。

　背景にあるのが、中国政府が2019年から実施している新エネルギー車規制法（NEV法）です。中国市場で一定以上の販売数がある自動車メーカーに対して、EV、プラグインハイブリッド車、燃料電池車などの電動車の販売量が制定・義務化されました。

　これは、米カリフォルニア州が1990年から実施しているゼロ・エミッション・ヴィークル規制法（ZEV法）を参考にしたものです。ただし、けっして中国がパクったのではなく、両政府が協議した上で進めてきた話です。

　近年、欧州各国やインドでも「20xx年までに、ガソリン車・ディーゼル車の販売を取りやめる」という方針が示されていますが、それらは法的な拘束力がある政策ではありません。現時点で国をあげて電動車の販売台数を義務化しているのは、中国だけです。

　その中国政府に対して、トヨタは「ハイブリッド車もNEV法に組み込んで欲しい」と要望してきましたが、実現できず。一方で、フォルクスワーゲングループを筆頭としたドイツメーカー各社はNEV法を強く意識したEVシフト体制を敷きました。こうした一連の動きが2017年から2018年に起きたのです。

　そのため、トヨタとしては中国でのEV生産と販売を一気に強化するため、中国最大手のEV向け電池メーカーと契約するなど、事業方針の転換を迫られたといえます。

　いい換えると、トヨタを含めて大手自動車メーカーのEV戦略は中国第一主義であり、他の地域に対しては大きな販売量を狙わず、それぞれの市場の特性にあったEVを企画することになります。日本市場では高齢化社会を意識した『歩行領域EV』がそれにあたります。

■マツダ、スバル、さらにスズキの戦略はどうなる？

　こうしたトヨタEV戦略のなかで気になるのが、トヨタと資本関係、または技術提携の関係にあるダイハツや日野、マツダ、スバル、そしてスズキのEVです。

　トヨタは2020年以降にグローバルで10車種以上のEVを投入しますが、そのほとんどで他メーカーと共同開発をおこないます。コンパクトカーでは、ダイハツおよびスズキと連携。スズキ向けではインド市場向けのスズキのEVが最重要視されています。

　日本市場では軽自動車との差別化が難しいこともあり、ダイハツのEVを含めて発売数は限定的になると予測されます。

　スバルについては、ミディアムSUVのEVを投入。こちらは米ZEV法を意識した北米市場向けです。

　マツダについてはまだ発表されていませんが、順当に考えると、コンパクトカーやミディアムSUVでのEV連携が妥当です。

　開発が少し遅れていると噂されている、ロータリーエンジンを発電機として使うレンジエクステンダー型EVについて、マツダがトヨタに供給する場合、コンパクトSUVなどが候補になるのではないでしょうか。

　こうしたEVなどの電動化技術について、トヨタは今年4月に特許の無償公開を発表しています。

　無償とはいえ、モーター、電池、インバーターなどの制御装置がデンソーなどのトヨタ関連企業から販売されることや、さらにコンサルティング料なども含めて「1社あたり数百億円単位の金額が動くと見込んでいる」（トヨタ幹部）といいます。

　つまり、トヨタにとってダイハツ、日野、スバル、マツダ、スズキは「いいお客さん」なのです。

　逆の見方をすれば、トヨタと連携する各メーカーにとっては「現状、電動化は中国市場が最優先で先行きが不透明。そのうえで新技術に先行投資するのはリスキーだ」と考えており、「トヨタとの共同開発は、とてもありがたい」という姿勢です。

　ただし、こうしたトヨタ主導型のEV開発が進むと、車体やパワートレインなどクルマの骨格がすべてトヨタに牛耳られてしまい、それぞれのメーカーの特色は外観と内装のデザインのみになってしまうことが危惧されます。

　とくに、マツダやスバルは、SKYACTIVや水平対向型エンジンなど独自技術が商品の特性です。トヨタEV戦略のなかで、マツダらしさ、スバルらしさをどのように保っていくのか。次世代のクルマ作りに関する課題は山積みです。