【隠れた名車を発掘‼】大ヒット車の影で不運な運命を辿った理由とは？

　どの世界でもそうだが、ヒット作と失敗作がある。自動車の世界も同じだ。大ヒットを飛ばし、一躍スターダムにのしあがったクルマがある。

　だが、これは少数だ。売れない失敗作のレッテルを貼られたクルマのほうがはるかに多い。

　が、大ヒットしたクルマの陰に隠れて目立たなかったが、いいクルマもある。実は実力派なのに名車があったゆえに、評価されていない、もっと評価されてもいい、“隠れた名車”は意外と多いのだ。

　そこで過去と現代の「隠れた名車」を探し出し、表舞台に引っ張りだしてみたいと思う。

文／片岡英明
写真／ベストカーWEB編集部

■7代目コロナ1800GT-TR／1982年10月

セリカの影に隠れた名車として挙げたのがコロナハードトップ1800GT-TR。搭載されたエンジンは3T-GTEUの1.8L、直4ツインカムターボで160㎰／21.0kgm（グロス値）を発生

　日本で初めてスペシャルティカーのジャンルを開拓し、北米市場で大成功を収めたのがセリカ。その3代目セリカとカリーナとプラットフォームを共用していたのが、今回の主役として担ぎ出した7代目コロナ1800GT-TRである。

　1982年9月、セリカは名誉挽回のために日本初のツインカムターボを仲間に加えた。時代に先駆けてラック＆ピニオン式のステアリング形式を採用し、サスペンションも上級モデルはストラットとセミトレーリングアームの4輪独立懸架を採用する。

　1800GT-Tと1800GT-TR、そしてグループB仕様の限定車、1800GT-TSには1.8Lの3T-GTEU型直列4気筒ツインカムターボを搭載していたが、時を同じくしてコロナとカリーナにも同じエンジンが搭載された。

　3T-GTEUは、1.8L（1770cc）直4 OHVクロスフローの3T-EU型をベースにDOHC化。バルブ配置は1気筒あたり2バルブのままながら、1気筒あたり2本の点火プラグを持つツインプラグ方式を採用。これにターボチャージャーを装着して160ps／21.0kgmを発生。リッター90.4psという出力は、その時点における国産車で最も高かった。

　この当時、日産はターボ、トヨタがツインカムで、「名ばかりのGT達は道をあける」という2代目セリカのCMキャッチコピーで、日産を挑発。

　すかさず日産はスカイライン2000GTターボ（ジャパン）を出し、「今スカイラインを追うものは誰か？」と応酬。この一件があった後の出来事である（蛇足だがこの後、日産はDOHCターボを搭載したR30 で、史上最強のスカイラインと銘打った）。

　こうしたターボか、ツインカムかという論戦に終止符が打たれたのが、このツインカム+ターボを搭載したセリカ、コロナ、カリーナだったのである。

　3T-GTEUという名機を搭載していながら、セリカ、コロナ、カリーナにあまり人気が出なかったのは、同時期に発売していたセリカXX（1981年7月発売）の存在があったからだ。このセリカXXはスタイリングが衝撃的かつ強烈なインパクトで、当時の若者のハートを捉え、大ヒットモデルとなった。

1981年7月にデビューしたセリカXXは発売当初、ソアラと同じ5M-GEU、直6DOHC 2.8Lエンジン（170㎰／24.0kgm）を搭載し、CMでもロータスを作ったコーリン・チャップマンを起用し、スポーツ色を全面に押し出した


1982年9月にデビューした1.8L、直4ツインカムターボ搭載の3代目セリカクーペ1800GT-T

映画007でお馴じみのスーパーヒーローことロジャー・ムーアをCMキャラクターに起用


　セリカXX、そしてセリカの3T-GTEU搭載車に比べ、隠れた名車として推したいのが、映画007でお馴じみのロジャー・ムーアをCMキャラクターに据えた、スーパーコロナこと、ハードトップのコロナ1800GT-TRである。

　見た目もセリカに比べるとおとなしいが、カリーナに比べると凛としていて少し華やかさがある、このコロナハードトップ1800GT-TR（セダンは地味すぎ）こそ、隠れた名車いや、羊の皮を被った狼というべきなのかもしれない。

■2代目C130型ローレル／1972年4月

1972年4月にデビューした2代目C130系ローレル2ドアハードトップ


1970年代のダッヂダートのリアテールを思わせる、通称ブタケツと呼ばれる2代目ローレルのリアスタイル

　かつて日産を代表するハイオーナーカーにローレル（1968年4月～2003年2月販売終了）があった。初代C30系ローレルは日産が設計を手掛けたが、プリンス自動車との合併によって旧プリンス系の村山工場で生産を行うことになった。

　1972年4月に登場した2代目のC130系は、型式からわかるようにスカイラインの兄弟車となっている。

　これ以降、スカイラインのメカニズムを先んじて採用する先行モデルとなったのだ。ターゲットユーザーがスカイラインより上の層だったこともあり、スポーティ度でもスカイラインより下とみられている。

　2代目ローレルはケンとメリーのスカイラインより5カ月早い1972年5月にデビューした。プラットフォームやパワートレインなどのメカニズムはスカイラインとほとんど同じだから走りの実力は高かった。

　デザインも個性的だ。なかでも強いインパクトを放ったのは2ドアハードトップである。

　ウエッジシェイプの利いたパキッとしたフォルムで、コークボトルラインや凝ったキャラクターライン、リアバンパーに組み込んだ横長のリアコンビランプなどが新鮮だった。

　パネル面がスッキリしていることもあり、「ブタケツ」と呼ばれたが、アメリカ車のような風格を漂わせていたのだ。

　主力モデルはスカイライン2000GTと同じL20型直列6気筒エンジンを搭載するが、プリンス自慢のG20型直列4気筒SOHCエンジン搭載の「GX」を設定するなど、独自の個性も見せていた。

　今回、私が隠れた名車として、表舞台に担ぎ出したのが、この2代目ローレル2ドアハードトップ、プリンス自慢の4気筒SOHCエンジンを搭載したGXである。

　実際にはSGXよりGXの方が速かった。4気筒モデルには、まだプリンスの技術が脈々と息づいていた。

　日産のL型とプリンスのG型では、実用域の出力トルクなど、ドライバビリティ上では公表性能以上に差があったといわれている。

　この時代、爆発的に売れたケンとメリーのスカイラインの陰に隠れ、目立たない販売に終わった2代目ローレルだが、近年、高値で取引されているのを見ると、スカイラインの影に隠れたローレルの悲運さを知っている人は胸が熱くなっているのではないだろうか。

■レガシィ3L水平対向6気筒モデル／2004年10月

2003年5月に発売された４代目BP／BLレガシィ。2003年9月にはEZ30、3Lフラット6を搭載した3.0Rが発売。隠れた名車として推したのは2004年10月に発売されたWRX STI用の6速MTを換装した3.0RスペックB

　スバルは水平対向エンジンと卓越した走破性能を誇る4WDをコアテクノロジーに技術を磨き、名車を生み出してきた。

　GTやGT-Bといった水平対向4気筒ターボエンジンのイメージが強いが、水平対向6気筒エンジンを積む、隠れた名作も存在する。商業的には成功しなかったが、今でも潜在的なファンは少なくない。

　水平対向6気筒エンジンが初めて搭載されたのは1987年6月にデビューしたアルシオーネVXの2.7LのER27型（150㎰／27.5kgm）。次に積まれたのは 1991年9月に登場したアルシオーネSVXで、ER33型3.3L水平対向6気筒エンジンは240ps／31.5kgmを誇った。

　レガシィに水平対向6気筒エンジンが搭載されたのは3代目レガシィの派生モデル、ランカスター6に搭載された新設計のEZ30型だった。2002年1月にはレガシィにもEZ30型を搭載したツーリングワゴンGT30、B4　RS30がラインアップに加わった。

　EZ30型水平対向6気筒はコンパクト設計で、回転バランスもV8エンジン並みによかった。高回転まで軽やかに吹き上がり、レスポンスも鋭い。ポルシェの6気筒に勝るとも劣らない名機だったのである。

　2003年5月に登場した4代目のBL／BP型レガシィにも2003年9月にEZ30型エンジンが搭載された。この3LのEZ30型水平対向6気筒エンジンは3.0Rのほか、同年10月にはアウトバックにも搭載され、一部のマニアからは垂涎の的だ。

　そのなかでも私が隠れた名車として推したいのは 2004年10月、B4とワゴンに追加設定された3.0R Spec Bの6速MT車だ。

　当初は6速MTを設定（2007年5月に廃止）、のちに5速ATが追加され、専用チューンのビルシュタイン製ダンパーや専用グリルやスポイラー、18インチのホイールの採用で通常の3Lモデルとは差別化されていた。

　高回転まで淀みなくスムーズに回る、6気筒ならではの上質なエンジンフィール。6速MTはインプレッサWRX STIの6速MTをベースにストロークをやや長くして滑らかにギアチェンジできるようチューニングし、ギアの精度をあげ、ノイズの低減を図っている。

　さすがに2L水平対向4気筒ターボに比べると、EZ30型3L水平対向6気筒はパンチ力は乏しいが、間違いなく後世に残しておくべき名機だった。

7000rpmまで滑らかに回り、回転バランスに優れたEZ30型3Lフラット6エンジン。最高出力は250ps、最大トルクは31.0kgm。ナイフでバターを切る感触の6速MTと相まって官能的な部分が高く評価されている

　さらにスバルの水平対向6気筒エンジンに取り返しのつかない悲運が待っていた。なんと2019年2月に発表された新型レガシィには、EZ36型3.6L水平対向6気筒が搭載されず、FA24型2.4L水平対向4気筒ターボとFA25型水平対向4気筒エンジンに置き換わり、ついにスバルから水平対向6気筒エンジが消えることになったのである。合掌……。

■ER34型スカイライン4ドア 25GTターボ／1998年5月

ボディは力だ、ドライビングボディというCMキャッチコピーで1998年5月にデビューしたR34スカイライン。R34GT-Rの影に隠れた名車として4ドアの25GTターボをピックアップ。近年D1でも人気を博している

　栄光の神話を取り戻すために1998年5月に登場したのが、10代目のR34スカイラインだ。原点回帰を図ってボディをコンパクト化し、ホイールベースを短く詰めた。

　また、彫りの深いサーフィンラインとグリルレスの顔立ちも復活させている。メカニズムは先代のR33型から受け継いだが、シェイプアップして若返った。フラッグシップは25GT-Tだ。

　細部に改良を施した2.5LのRB25DET型直列6気筒DOHCターボは280ps／34.0kgmを達成している。マイナーチェンジ後のモデルではBNR32型GT-Rの最大トルク36.0kgmも凌駕した37.0kgmを達成したのだから驚きだ。

　サスペンションは4輪マルチリンクで、電動スーパーHICASも装備する。CMキャッチコピー、ボディは力だ、ドライビングボディの言葉通り、剛性は高く、ハンドリングも一級だった。

1999年1月にデビューした、言わずと知れた名車、BNR34型スカイラインGT-R。RB26DETTエンジンは280㎰／40.0kgmを発生

　GT-R以上にハンドリングは軽快で、FR車ならではの「意のままの気持ちいい走り」を存分に楽しむことができる。まさにオン・ザ・レールの味わいなのだ。

　2Lモデルより排気量が500cc大きいから余裕たっぷりの走りをみせた。ターボラグは小さいし、加速も冴えている。4000回転を超えてからのパワーフィールは刺激的だ。

　R34GT-Rの影にまさに隠れた名車といえる。特に私が推したいのが4ドアモデルである。クーペほど売れなかったため失敗作と言われているが、キャビンは広く、とくに後席の広さと快適性は際立っていた。

　トランクだって広い。日常ユースで使い勝手がいいのも4ドアのほうだ。今、ステアリングを握っても満足度の高いスポーツセダンなのである。

■セリカSS-IIスーパーストラットパッケージ／1999年10月

7代目セリカの未来的なデザインは現在でも通用する。このセリカにGT-FOURグレードがあったとすれば生き残っていただろうか？

　21世紀を前にした1999年10月にベールを脱いだのが7代目のセリカだ。これがセリカの最終モデルで、日本でも北米でもパッとしなかったので2006年4月に販売終了。

　が、当時としては意欲的な作品だったのである。トヨタの北米デザインの拠点となっているCALTYがデザインした3ドアのクーペボディはアグレッシブなデザインだ。ホイールベースは65mm延びているが、オーバーハングを100mmも切り詰めてコンパクト化した。

　また、エンジンもダウンサイジングしている。トップグレードの1800SS-IIが積むのは、可変バルブタイミング機構のVVT-iに可変バルブリフト機構を加えたVVTL-i採用の2ZZ-GE型直列4気筒DOHCだ。

　190㎰／18.4kgmを発生する2ZZ-GE型エンジンは、高回転まで軽やかに回り、6000回転から上では刺激的な加速を楽しめた。クロスレシオの6速MTも小気味よく決まる。

　それ以上に感激したのはボディがしっかりし、ハンドリングも軽快だったことだ。SS-IIに設定されたスーパーストラットパッケージは、意のままの気持ちいい走りを楽しめ。コントロール性も大きく向上していた。

　群を抜いて接地フィールがよく、アクセルを踏んだまま痛快なコーナリングを楽しめる。

　特にリニアコントロールバルブ付きのショックアブソーバを装着した後期モデルは、さらに接地フィールがよくなった。今乗っても楽しい痛快なFFスポーツクーペだ。

　スポーツカー人気が下降線を辿っていた時代ということもあって、この最終型セリカは不運だったように思う。未来的なデザインも時代を先取りしすぎていた。

　今思うのは、それまでのイメージリーダーで6代目までラインアップしていたGT-FOUR を7代目まで残していたら、セリカは今でも生き続けていたのではないか。実に、もったいない話である。


写真は1991年9月に発売されたWRC用のホモロゲーションモデル、ST185型GT-FOUR RC。生産台数はグループA規定の5000台で日本国内ではそのうちの1800台が販売された。空冷式インタークーラーとツインエントリーセラミックタービンを搭載した標準のGT-FOURに対し、GT-FOUR RCは冷却性能が車両の姿勢に左右されにくい水冷式インタークーラーと、耐久性を重視して金属製のタービンブレードを使用したターボチャージャーを搭載

■スイフトRS-t／2017年1月～

スイフトRS-tは車重930kgの軽量ボディに102㎰／15.3kgmを発生する1L、直3ターボを搭載し、6速ATを組み合わせる。価格は170万4240円

　これまで過去の隠れた名車を取り上げてきたが、今度は現代の隠れた名車を挙げていこう。

　まずはスイフトRS-tだ。スイフトスポーツという名車の影に埋もれがちだが、このクルマはまさしく隠れた名車と言ってもいいと思う。

　エンジンは102㎰／15.2kgmを発生する1L直列3気筒DOHCのK10C型で、これにターボを装着している。

　トランスミッションはCVTではなくあえて6速ATとした。だから低回転からリニアな加速を楽しめる。

　ターボが過給する1500回転から上の加速フィールは1Lエンジンとは思えないほど力強い。930kgという軽量ボディだから冴えた加速を引き出せるのだ。

　サスペンションも強化されている。だからヨーロッパのホットハッチのように気持ちいいコーナリングを楽しめるのだ。軽量化を徹底しているが、剛性が必要なところは補強しているので足の動きはいい。まさに侮れない隠れた名車と言ってもいいと思う。

名車スイフトスポーツは車重970kg、1.4L直4ターボエンジンは140ps／23.4kgmを発生する

■シビックハッチバック／2017年9月～

シビックハッチバックのサスペンションは欧州仕込みで乗り心地がよくしなやか。1.5L、直4VTECターボは182ps／24.5kgmを発生。価格は280万440円

　ホンダはかつて、DOHCエンジン搭載のSi、後にタイプRをスポーツモデルのトップグレードに据えてきたが、その下のグレードもいいクルマが多い。

　例えば初代CR-X 1.5i、ワンダーシビック25ｉや25RなどSOHCの1.5LもDOHCの1.6LのSiと比べても評価が高かった。

　現行シビックにしても、シビックタイプRは間違いなく名車といえるが、シビックハッチバックも負けず劣らず実力派だ。隠れた名車といえるだろう。

　シビックセダンは寄居工場製だが、シビックタイプRとハッチバックは英国ウィンドン工場製。

　とにかくボディ剛性が高く、しなやかな足回りと、シュアなハンドリングが両立していて、上質な走りをみせてくれるのである。

　FFスポーツのタイプＲを究極とするなら、このシビックハッチバックは極上と評したい。

ニュルブルクリンクサーキットでのFF市販車最速を誇るシビックタイプR。搭載するエンジンは2L、直4VTECターボで320ps／40.8kgmを発生。価格は450万360円