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業界ニュース 2019.2.12

今“ES”ではなく、あえて“GS”を選ぶ意味──レクサス GS F 試乗記

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久しぶりにステアリングを握ったレクサス「GS F」は、デビュー当初と変わらない上質な乗り心地と素直なハンドリングで私をもてなしてくれた。

とにかくサスペンションの動き出しがスムーズで、ゴツゴツした印象を与えない。しかも、そうしたストロークの小さな領域でも一定の減衰力がかかっているため、ボディの動きに安っぽさが感じられない。

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それにもまして印象的なのがボディの剛性感で、鋭い突き上げを受けてもボディが微動だにしないだけでなく、これと同時に発生してもおかしくない微振動が鮮やかに抑え込まれていて、ここでも上質感を覚える。スタンダードなGSに比べ、スポット溶接の打点を増やし、レーザー溶接を追加したほか、ボディの制振に役立つ構造用接着剤などを多用した結果だろう。乗り心地とボディの質感に関していえばドイツ製プレミアムカーにも遜色のない仕上がりだと思う。

安心感の強いハンドリングにも不満はない。サーキット走行を視野に入れたモデルだからといってステアリングを切り始めたときの感度をむやみに高めず、切った量とクルマが曲がっていく量の関係を見事、正比例に仕上げた特性はとくに高速コーナーで威力を発揮する。その効果は、たとえば路面が湿った富士スピードウェイの100Rや300Rを走ったときに実感できるはず。

また、GS Fが装着するミシュラン「パイロットスーパースポーツ」が生み出すウェットグリップは実に心強く、たとえ滑り始めたとしても一気にスピンモードへ陥らず、ドライバーの腕次第では軽いオーバーステアを保ったままコーナーをクリアできる。システムが介入したことを、ほとんどドライバーに伝えないスタビリティ・コントロールの緻密な作動も、こうした安定感を実現するうえで役立っているはずだ。

もっとも、これらはサーキットだから試せる話で、公道を普通に走る範囲でいえばウェットだろうがドライだろうが路面をタイヤがしっかりと捉え、ドライバーに一切の不安を与えない。この点においては、数あるレクサス・モデルのなかでもGS Fがピカイチの存在だと信じる。

価値ある5.0L V8自然吸気エンジン

7100rpmの高回転で477psの最高出力を発揮する5.0リッターV型8気筒の自然吸気エンジンは、組み上げたあとで1基1基回転バランスを調整するというだけあってスムーズさは秀逸。しかも、レクサスの名に相応しい静粛性も備えている。

もっとも、このクラスでは500psオーバーが珍しくなくなったため、477psのパワーに驚かされることはほとんどない。また、エンジンの基本設計がいささか古くなったためか、最新ユニットのように「シュン!」と、吹き上がるような軽快さも感じられない。もっとも、これらはライバルと比べたときに意識されるのであって、GS F単独で乗っていて不満を覚えるような場面はまずないだろう。

レクサス自慢の表皮一体発泡成型を用いたフロントシートは、サポート部が深い3次元曲面を描いていてドライバーとパッセンジャーをあらゆる角度から優しく包み込んでくれる。身体のどこかに圧力が集中することもないので、長距離ドライビングでも疲れにくいはず。もちろん、サーキット走行でも十分なホールド性を発揮してくれる優れモノだ。

いっぽうで、コクピットまわりのデザインは、私にはうまく受け入れられない。センターコンソール、ダッシュボードの下側と上側、そしてメーターパネルなどが何段にも重なった“段々畑”のように見えて意識が分散されてしまうのだ。個人的には、見せるべきところと優先度の低いところで見え方にメリハリをつけたほうが視認性は向上するし、なによりもそのほうがすっきりと整理されて高級感がただようになると思う。

レクサスGS Fは、快適性と高性能を両立させた、日本車には数少ないハイパフォーマンス・プレミアムセダンだ。1118万5000円と、それなりに高価ではあるが、その価値は多くのファンが認めるだろう。

いっぽうで気になるウワサもある。レクサス「ES」のデビューを受け、GSの生産が間もなく終了するというのだ。

レクサスのラインナップはフラッグシップサルーンの「LS」を筆頭に、後輪駆動系の「GS」や「IS」と、前輪駆動系の「ES」に大別できる。後輪駆動系はスポーティ路線、前輪駆動系はスペースユーティリティ路線と、言い換えてもいいだろう。

つまり、GSとESはおなじレクサスでも目指す方向性がいくぶん異なり、競合関係というよりは共存関係にある。このため、ESが発売されても「GSとGS Fの生産は当面、継続される」というのがレクサスの基本方針という。言い換えれば、GSとGS Fの生産終了について、方針が固まっているわけではなさそうだ。

登場から6年が過ぎたGS(GS Fは3年)であるが、立体的な造形のスピンドルグリルに象徴されるエクステリアは今なお実に個性的だ。

設計年次こそESよりかなり古いのは事実である。とはいえGS Fは、穏やかな吹き上がりのエンジンを好むスポーツドライバーにとっては、今なお価値ある1台であった。

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(GQ JAPAN 大谷達也)

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みんなのコメント

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  • kan*****|2019/02/12 21:42

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    やはり、ハイパワーFR車は理屈抜きで面白いところがあるからなあ・・・
    それに、LSでは落とされた5LのV8エンジンであるところが魅力でもあるし、案外GSFだけはしぶとく生き残りそうな気がする。
  • shi*****|2019/02/12 23:24

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    ESを引き合いに出すなら、何故GS 『F』と比較するのか?
    F以外で比較すればいいのにね。

    とはいえ、GS Fは国内では数少ないV8エンジン搭載車。
    Fを買わないとV8エンジンに乗れないっていうのは、時代とはいえ何とも残念な話。
  • hir*****|2019/02/13 09:34

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    で実際1,200万あったらドイツ車買うんでしょ、この筆者?

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