じつは存在する「後突エアバッグ」なぜ普及しない？ 事故で最も多い追突、安全性どう確保

■世界初の後突エアバッグ搭載車とは

　衝突時に乗員の安全を守るエアバッグは当初、運転席のハンドル内にのみ設置されましたが、次第に助手席にも普及。いまではドアと乗員のあいだで膨らむサイドエアバッグ、ルーフライニングに沿って膨らむカーテンエアバッグ、膝の衝撃を緩和するための二―エアバッグなど、車内の各所にエアバッグが備わっています。

　それぞれ、正面や側面などからの衝突が想定されたものですが、後面衝突、つまり追突に備えたエアバッグは、ほとんど見かけません。その一方で、追突事故は事故類型のなかで最も多くを占めており、警察庁の交通事故統計によると、2017年には約16万8000件と全体の約36％に達しています。

　じつは、追突に備えたエアバッグはないわけではありません。トヨタとエアバッグ大手の豊田合成が2008（平成20）年に、世界初となる後突エアバッグ「リアウインドウカーテンシールドエアバッグ」を開発しており、トヨタ「iQ」に採用しています。

　このクルマは、全長が3000mm以下と軽自動車よりも短い2ドア、2シーターのいわゆるマイクロカー。後席と車体後面の間隔が短いことから、「後方からの衝突速度が高い場合、衝撃力や乗員を突き上げるようなフロア変形などにより、頭部がヘッドレストを外れてリアガラスやボデー及び加害車などと衝突する場合がある」（「豊田合成技報」vol.51）といった理由で、後突エアバッグが開発されたのです。

　このエアバッグは、後面からの衝撃を受けると、天井後端部から後席のヘッドレスト周りに展開。頭部を保護し、割れたガラスの乗員への飛散なども低減するといいます。

■その後の採用事例は…

　豊田合成は「iQ」で、後突エアバッグを含む9個のエアバッグからなる「360度フルカバーエアバッグ」というコンセプトを打ち出しています。当時、同社の技報では「特に、コンパクト車の乗員保護性能を向上させる」とされていましたが、「iQ」以降、後突エアバッグを含む360度コンセプトが採用された事例はないとのこと。

　理由としては、「iQ」ほど極端に後ろが短いクルマがそれ以降登場していないから、というのが実際のところだそうです。そもそも「iQ」も、後突エアバッグがなくても安全基準を満たしていたものの、より安全性を確保するために「360度フルカバーエアバッグ」を打ち出したのだそう。

　後面衝突の安全性能については、メーカーごとに基準が定められているほか、その傷害のほとんどが頸部の傷害であることから、自動車事故対策機構（JNCAP）が「後面衝突頸部保護性能試験」を実施しています。同一質量のクルマが一定の速度で衝突した際の衝撃を再現し、頸部保護性能を5段階で評価するものですが、実際の事故においてはボディサイズの違い、乗員の姿勢、座席の調整位置などによっても試験結果と大きく異なってきます。

　豊田合成によると、小型車であっても車体が衝撃を吸収したり、ヘッドレストが効果を発揮したりして、それぞれの安全基準は満たされているといいます。とはいえ、今後ひとり乗りの小さなクルマなどがより普及してきた際に、後突エアバッグや360度エアバッグを提供する用意はあると話します。

　ちなみに、後突エアバッグは普及しないものの、そのほかのエアバッグについては年々進化してきていると、豊田合成は話します。同社でも2017年7月に新型のサイドエアバックを開発。従来、袋が2つに分かれて展開していたのが、3つに分かれるようになり、開く順番が調整されることで、胸部がより優しく守られるようになっているそうです。

「各国で安全基準がより厳しくなっていますが、今後さらに自動運転が普及すると、乗員が必ずしも前を向いていないことも想定されます。そのような状況に対応する、新たなエアバッグの開発も進めています」（豊田合成）