乗り味がまるで違う!? ボタンひとつで激変する車

　最近の車に乗って、ふとシフトレバー周辺を見渡すと、かつては存在しなかったボタンやスイッチの類を見かけるケースが増えた。最新モデルの多くは「エコ」や「スポーツ」など、複数の“ドライブモード”を持っていて、ワンタッチで車の乗り味を変えられる。そのモード切替えを担っているのが、件のボタンやスイッチというわけだ。

　現代の車は、エンジン制御やアクセル（＝電子スロットル）、ステアリング（＝電動パワステ）、車種によってはサスペンションの硬さ・味付けに至るまで電子制御化が加速。

　ソフトウェアに手を加えれば、比較的低コストで車の乗り味を変えられるようになり、電子制御を利用した複数のドライブモードを持つようになったという背景がある。

　では、実際にボタンひとつで車の乗り味はどれだけ変わるのか？ 実は乗り味が激変する車もあれば、意外と変わらない車もあるなど、その“変化度合い”はさまざまだ。

文：永田恵一


写真：TOYOTA、編集部、NISSAN、BMW、HONDA

どこが変わってどう違う？ “ドライブモード”の仕組み

　まず一例として、新型カローラスポーツ G“Z”にオプション設定されるAVS(可変ショックアブソーバー)装着車を題材に、ドライブモードの仕組みを紐解いていきたい。

　変化する部分は【図】のとおり、アクセルレスポンスやエンジンの回転域といったパワートレーン制御、ステアリングの重さ、サスペンション（ショックアブソーバーの硬さ、味付け）、エアコンの4つ。

　ドライブモードは、走りの穏やかな順から「エコ」、「コンフォート」、「ノーマル」、「スポーツ」、「スポーツ＋」の5つが選べる。

　各部の調整段階は、パワートレーンが穏やかな加速、標準、鋭い加速の3つ、ステアリングは標準とスポーツ制御の2つ、サスペンションは標準、滑らかな乗り心地、スポーツ制御の3つ、エアコンが燃費優先と標準状態の2つ。

　これらの各ドライブモードを性格に合わせて組み合わせているのが、ドライブモードの正体である。

  ｢各部分に調整段階があるなら、エコモードのサスペンションをコンフォートの調整にして、車を一番穏やかな設定にしたい｣という声に応え、最近では“カスタム”などのモード名で、各部分を個別に変更できる車も輸入車を中心に増えている。

ドライブモードで激変する国産スポーツ

■ホンダ NSX

　スーパーカーでありながら前輪に2つ、後輪に1つのモーターを持つSH-AWDのハイブリッドカーNSXは、調整可能な部分が多く、走行モードもエコモード的な「クワイエット」、デフォルトとなる「スポーツ」、ワインディングロードを常識的な範囲で気持ちよく走りたい時用の「スポーツ＋」、サーキット用の「トラック」モードの4つが選べる。

　各モードの代表的な変化は以下のとおり。

・クワイエット：EV走行やアイドリングストップの頻度が増える

・スポーツ：各部分が標準状態

・スポーツ＋：ワインディングロードに合ったSH-AWDと駆動特性、早めのシフトスピード、ステアリングは重め、サスペンションはスポーツ走行向け、VSAの介入は強め

・トラック：タイムとコントロール性を重視したSH-AWDと駆動特性、最速のシフトスピード、ブレーキはしっかり感を重視、VSAの介入は弱め、ロケットスタート可能なローンチコントロールモードが選択できる

　このように、モードの性格に合った各部の設定となり、走行シーンに合った乗り味を選べる。

■日産 GT-R

　GT-Rはドライブモードというよりも、トランスミッション、サスペンション、VDC-R(横滑り防止装置)が、それぞれ3つのモードからスイッチで個別に選択できる。各モードは、スイッチ毎に以下のように変化する。

・トランスミッション：「セーブモード」(エコモード的にパワーは抑え目、アクセルレスポンスも穏やかと雪道での走行にも有効)、「ノーマル」、「R」モード(シフトスピード最速)

・サスペンション／「コンフォート」(快適な乗り心地)、「ノーマル」、「R」モード(減衰力を上げ＝硬い、大きな力が掛かるサーキット走行に最適)

・VDC-R／「オフ」(ぬかるみなどからの脱出用)、「ノーマル」、「R」モード(スポーツ走行用に4WDをタイム重視に設定、ローンチコントロールを使ったロケットスタートも可能)

　GT-Rは、ボタンひとつならぬ、ボタン3つで、走行シーンに応じたきめ細かい設定が可能だ。

駆動方式まで変わる輸入スポーツセダンも！

■ベンツAMG E63S、BMW M5

　どちらも4WDの最強スポーツセダンであるこの2台は、ドライブモードに加え、E63 AMG Sは「ドリフトモード」、M5は「2WDモード」という、その名の通り腕があればクローズドコースで4WDを2WD(＝後輪駆動状態)にして、大パワーを生かしたドリフト走行ができるモードを備える。

　こういったモードを用意し、ドライバーを楽しませようという発想にAMGやMの奥深さを痛感する。

■アルファロメオ ジュリア クアトリドフォリオ

　ジュリアクアドリフォリオは、スポーティな方から「レースモード」、「D」(ダイナミック)、「N」(ニュートラル)、「A」(アドバンスエフィシエンシー≒エコモード)という4つの走行モードを持つ。

　レースモードとDモードはスポーツ走行用としても、Nモードですら一般走行ではハンドル操作に対する反応がシャープすぎるほど。普通に乗るときにはAモードを積極的に選びたくなるくらいだ。

　この設定には賛否はあるにせよ、イタリア車のスーパースポーツセダンらしい刺激を持つとも言える。

「エコモード」か否かで激変する車も！

■ノート&セレナe-POWER、リーフ

　この3台は電動車ということもあり、「エコモード」では不便のない範囲で車が重くなったように加速が緩やかに。「Sモード」だとアクセル操作に対するレスポンスが非常にシャープになり、速さを感じるという大きな変化がある。

　さらにノート&セレナe-POWERでは、エコモードとSモード、リーフでは「e-ペダルモード」をオンにすると、アクセルオフ時にほどよい範囲で強い回生制動が掛かり、停止まで可能なワンペダルドライブが可能に。

　好みはあるにせよ楽しみながら航続距離を向上できる。

■輸入車のエコモード

　輸入車のエコモードでは性格、特性が大きく変わるものが2つある。

　1つ目はVWやポルシェ、ボルボなどの2ペダル車で、これらはエコモードにするとアクセル全閉時にエンジンブレーキが掛からずニュートラル(＝空走状態)となり、状況次第では燃費向上につながる。

　2つ目はフィアットやアバルトのコンパクトカーのように、エコモードではアクセル操作に対するレスポンスが遅さを感じるくらい極端に鈍くなるというもの。良し悪しは別にして激変度は大きい。

ドライブモードで乗り味の変化が少ない車は？

　多くの場合、ドライブモードの変更で“それなりの変化”はあるものだが、逆にあまり変わらないモデルもある。以下がその代表例だ。

■トヨタの実用車、ホンダ車のECONモード（登録車）

　ハイブリッドを中心としたトヨタの実用車には、「エコ」(アクセル操作に対するレスポンスがマイルドになり、エアコンも緩め)、「ノーマル」、「スポーツ」(アクセル操作に対するレスポンスがシャープになる)の3モードがあることが多い。

　3つのモードに違いはあるのだが、大差というほどの違いはなく、多くの場合は｢普段使いには燃費も良さそうで、アクセル操作に対するレスポンスがマイルドなぶん運転しやすいエコモードが良い｣と感じる。ホンダの登録車の「ECONモード」も近い印象だ。

■マツダ車(AT)のスポーツモード

　ガソリンエンジンのマツダ車（AT）にある「スポーツモード」は、確かにアクセル操作に対するレスポンスがシャープに、シフトスケジュールがスポーティ方向になるという変化はあるが、だからといってノーマルモードで不満があることもほとんどなく、｢なくてもいい｣とも感じる。

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　車の電子制御化を生かしたドライブモードの多様化は、そうコストが掛かるものでもない点を考えると、基本的に歓迎していいことだろう。

“ドライブモード”はあくまで総称で、ここまで紹介したように、「ボタン一つで変わる範囲」はモデル毎に大きく異なる。それだけに走行モードが選べる車に乗った際は、走行シーンに合ったものを選びたいものだ。